吉林市锅炉供热暂行管理办法

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福建省政府


福建省人民政府关于颁发福州港、厦门港和泉州港港章的通知
福建省政府



《福州港港章》、《厦门港港章》、《泉州港港章》已经省政府常务会议通过，现予以颁发执行。

福 州 港 港 章

第一章 总 则
第一条 为加强福州港（以下简称本港）的交通管理，保障船舶、设施和公民生命财产安全、维护国家权益、发挥港口效能，根据《中华人民共和国海上交通安全法》和有关法律、法规及本港的实际情况，特制定本港章。
第二条 本港章适用于在福州港区内航行、停泊、作业的一切船舶、设施及其所有人、经营人和其他有关的单位、个人。
第三条 中华人民共和国福州港务监督是对福州港的交通安全实施统一监督管理的主管机关。
在本港区内渔业专用的码头、水域、渔船专用锚地和渔业船舶进出口签证工作由渔港监督部门负责管理。
军用船舶（含公安船舶）在港内航行和停泊应遵守本港章。
第四条 本港港区范围
水域范围：东以东经119°40′21″，北纬26°14′10″及东经119°41′40″，北纬26°10′45″
两点连线为界，西以解放大桥和乌龙江大桥为界。
陆域范围：根据港口规划所规定的泊位的吞吐量确定、可建万吨泊位的地方为岸线往腹地延伸五百米，建万吨以下泊位的地方为岸线往腹地延伸三百米。
第五条 本港引航、检疫锚地在闽江口下列四点联线范围内：
东经119°39′20″ 北纬26°07′11″
东经119°39′29″ 北纬26°07′27″
东经119°37′34″ 北纬26°07′53″
东经119°37′45″ 北纬26°08′09″
本港大型船舶锚地有：白塔引航检疫锚地，■头、亭江、营前和罗星塔锚地。

第二章 船舶进出港
第六条 外国籍船舶进出本港，应按照《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》的规定，向主管机关办理申请批准手续，并接受港务监督、海关、边防检查站和卫生检疫所的联合检查。
外国籍船舶进出本港和在港内航行，必须向主管机关申请指派引航员引航。
第七条 本国籍国际航行船舶进出本港，必须办理进出港签证等手续，本国籍国内航行船舶进出本港必须办理进出港签证。
第八条 在港机动船舶，白天必须悬挂船旗国的国旗，船名呼号旗和本港规定的有关信号旗。
第九条 船舶有下列情况之一的，主管机关有权禁止其离港或令其停航、改航、停止作业：
（一）违反中华人民共和国有关法律、法规；
（二）违反本港章有关规定；
（三）处于不适航或不适拖状态；
（四）发生交通事故，手续未清；
（五）未向主管机关或有关部门交付应承担的费用或未提供适当担保；
（六）主管机关认为其他妨碍或可能妨碍本港或水上交通安全的情况。

第三章 港内航行
第十条 本港区航道为狭水道，在本港区航行的船舶均须遵守狭水道航行的有关规定。
第十一条 船舶必须具有符合船舶种类、航区和等级要求的船舶国籍证书和船舶检验部门签发的有效技术证书，必须配备足以保证其安全的合格船员。
船员必须持有合格的船员适任证书和专业技术证书。
第十二条 任何船舶在港内航行都必须保持安全航速。
船舶经过下列水域，应当在不妨碍本船安全的条件下减至最低航速：
（一）有其他船舶正在进行系靠或进出坞的水域；
（二）有其他船舶正在进行装卸危险货物的水域；
（三）正在进行水上水下施工、抢险、维修作业的地点，以及航道弯曲、狭窄、环境复杂的水域；
（四）正在进行编排或拆卸排筏的水域；
（五）其他悬有慢车信号或标志的地点。
第十三条 船舶在港内航行，只要安全可行应尽量靠近本船右侧航道行驶。小型船舶在港内航行遇有大型船舶驶进、驶出时，应尽早让出深水航道。
第十四条 船舶在下列各段不得追越或齐头并进：
（一）马祖印灯浮至中沙灯浮之间；
（二）闽安镇至猫屿灯桩之间；
（三）魁屿至鳌峰洲之间；
（四）同一桥孔。
大型船舶与小型船舶以及小型船舶之间，在不妨碍安全航行时，可不受本条第（一）、（二）、（三）项限制。
第十五条 船舶在港内航行应根据其大小、速度及潮流等因素，对其前后左右的其他船舶保持足以避免碰撞的安全距离，船舶除失控（须显示失控信号）外、不得顺水漂流。
凡穿越航道的船舶，应负责避让上下行驶的船和排筏，并须距上下行驶的船舶和排筏推进方向一百五十米以外通过。
船舶追越时须征得被追越船的同意、并互用声号表明动向；条件许可时被追越船应减速或让出航道。追越船应对被追越船负避让责任。
第十六条 大型船舶驶至金牌门、牛尾灯标、大屿半海里处，应鸣放一长声示警。在交会船时，应互用甚高频无线电话联络，约定各自航行路径，谨慎驾驶，直至安全通过。
第十七条 能见度不良时，航行或停泊的船舶都应按规定鸣放声号。
第十八条 船舶附属艇筏、除执行救生任务外，未经主管机关批准，不得在港内航行。
第十九条 船舶装载货物不得超过该船载重线标志（或核定载重量），并应合理装载，保持良好稳性。
第二十条 非拖轮未经核准不得进行拖带作业，拖轮进行拖带作业时，其逆流航速不得少于二节。
第二十一条 机动船在码头试车，须经主管机关同意，并采取相应的安全措施；需要活车时，必须注意尾部周围环境，并以不危及他船和港口设施安全为限。
外国籍船舶试车必须事先征得主管机关同意。
第二十二条 凡在港内试航的船舶都必须显示试航信号。大型船舶在港内试航，必须持有船舶检验部门签发的《船舶试航批准书》并经主管机关批准。小型船舶在港内试航，不得影响其他船舶的航行和停泊的安全。

第四章 港内停泊
第二十三条 船舶在亭江、营前、罗星塔锚地锚泊，或在码头，浮筒周围停泊，须经主管机关同意，并服从港口调度指泊。调度指泊必须根据船舶大小、吃水、所载货物和泊位情况决定。船舶停靠码头、浮筒不能超过其系泊能力，码头泊位的长度不得小于船舶总长的百分之一百二十。


第二十四条 非作业驳船未征得大船同意不得停靠大船边，不得在大船尾部挂缆。
第二十五条 船舶在港停泊期间，需进行拆修蒸汽机、锅炉、主机、锚机或舵机的，必须向主管机关提出书面申请，说明拆修性质和作业期限，经批准后方可进行。
第二十六条 在港停泊的船舶必须留有足以保证船舶安全操纵的船员值班。遇台风、洪水警报等紧急情况，全体船员必须立即回船采取防范应急措施。停航封存的船舶亦必须采取足以保证安全的相应措施。
在港停泊的船舶，自日出起至日落止，必须悬挂船旗国的国旗。外国籍船舶需挂满旗或半旗的，必须经主管机关批准。
第二十七条 船舶在船员、旅客和其他人员上下之处设置的舷梯必须稳固，并有拉杆或攀索，软梯必须牢固安全。夜间应有足够的照明设备，有影响的出水口必须加盖，靠码头的船舶必须安放防鼠板。

第五章 竹、木排管理
第二十八条 竹、木排在港内运送必须用拖轮拖带，拖带的总长度（含拖缆）不得超过二百米，宽度不得超过十六米，拖带时实际航速逆流不得少于二节，必须具有避让他船的控制能力。
第二十九条 拖带竹、木排，只要安全可行应避开深水航道，并尽早采取措施，避免与桥墩、礁石、堤坝、浮标及锚泊船舶发生碰撞。
第三十条 竹、木排只能在浅水岸边作临时停靠，不得在航道、锚地、解放大桥与闽江大桥之间水域停泊。
第三十一条 竹、木排必须在主管机关批准的地方绑扎或拆解。
第三十二条 船舶只允许在单侧装卸竹、木排。被装卸的竹、木排、长度不得超过该船长度，宽度不得超过十六米。
第三十三条 夜间拖轮拖带竹、木排时，应按规定显示号灯；被拖带的竹、木排应在其前后两端高处各悬挂一盏环照白灯。竹、木排在港内停泊时，应在最外挡前后两端高处各悬挂一盏环照白灯。

第六章 信号与通讯
第三十四条 在港船舶统一使用《中华人民共和国交通部中国沿海港口信号规定》所规定的信号。
第三十五条 非机动船夜间航行或停泊时，应在明显处显示环照白灯一盏。
第三十六条 在港船舶不得使用无线电发射机。遇台风、火警或其他严重危及船舶和人命安全的情况确需使用的，事后应立即将使用情况及通讯内容报告主管机关。

未经主管机关批准，不得在港内试机。
第三十七条 船舶在港内使用高频无线电话，应按下列规定守听通话：
（一）在港内航行或防台时，在六频道守听和通话；
（二）在港停泊或联系工作时，在十六频道守听或呼叫，叫通后即转入十或十三频道通话；
（三）港内通话只能使用汉语普通话或英语。
高频无线电话处于通讯状态时，不得在其周围喧哗或播放音乐。

第七章 港内建筑和航道维护
第三十八条 在港区进行水上水下施工（包括架空施工），须附图报经主管机关审核，未经核准擅自施工的，主管机关有权令其停工或拆除。
第三十九条 为了保证岸线的合理开发，凡使用岸线及与岸线相连的陆域、滩涂，须附图报经主管机关审核。
第四十条 经批准在港内水域进行测量或施工的单位，应将作业的日期、地点、内容、范围和作业有关的设施以及注意事项报经主管机关批准，并发布《航行通告》后方可进行。
水下工程完工后，施工单位应负责清除有碍航行和作业安全的隐患。
第四十一条 沙石、泥土、瓦砾、煤渣等不得倒入港区水域。港口疏浚的泥沙应抛置于主管机关指定的抛泥区。
第四十二条 船舶发生交通事故有沉没危险时，应采取有效措施，并尽可能驶离航道或抢滩。
沉船沉物的所有人或经营人应将沉船沉物的准确位置等有关情况迅速报告主管机关，需要时应负责设立标志。主管机关认为必要时可责成其所有人或经营人在限期内打捞清除，否则主管机关有权强制打捞或解体清除，所有费用由其所有人或经营人承担。
前款规定不影响沉船沉物的所有人或经营人向第三方索赔的权利。
第四十三条 未经主管机关许可，不得在港内设置标志，不得在灯桩或浮标上系船缆。不得在航标周围建造影响其工作效能的装置。航标和航道附近有影响航行安全的灯光应予遮蔽。
第四十四条 不得在港内航道、锚地和船舶装卸作业区设网捕鱼或养殖水生作物。
除前款规定的其他水域张网捕鱼或养殖的，须经主管机关批准。

第八章 危险货物管理
第四十五条 船舶载运危险货物进港，应在预定抵港的三天前（航程不足三天者在驶离出发港前）向主管机关提交《危险货物申报单》，经核准后发给《船舶装载危险货物准单》，方可进港起卸。
装运集装箱危险货物的船舶办理申报时，还应提交《集装箱证明》。主管机关认为必要时，得派员开箱检查。
第四十六条 船舶装载烈性危险品货物出港，应在装货三天前到主管机关办理《船舶装载危险货物准单》，经批准后方可装船。船舶装运其他一般危险货物的，由港口商务部门办理审批手续，并将副本抄送主管机关备案。
第四十七条 船舶装载危险货物，其技术性能须符合所装载危险货物特性的要求，主管机关认为必要时，可责成船方申请船舶检验部门进行检验，检验合格方可装载。
船舶所载危险货物必须包装合格，有明显正确的标志。
第四十八条 船舶要求主管机关进行监装或监卸危险货物的，应提出书面申请。监卸应在作业一天前提出；监装应在作业三天前提出并附送货物积载图。
主管机关认为需要派员到现场监装监卸危险货物时，未经现场监督，不得装卸。

船舶装卸危险货物应在主管机关指定的地点停泊和作业，并依照《中华人民共和国交通部中国沿海港口信号规定》显示信号。
第四十九条 船方或装卸作业人员在装卸危险货物过程中，发生散漏、落水或其他事故，应立即采取措施，并迅速报告主管机关。
第五十条 在非专用码头装卸烈性危险货物，应经主管机关核准并直接装船或卸离港区。
第五十一条 油船在港作业应严格遵守《油船安全生产管理规则》，港口油区管理应严格遵守《港口油区安全生产管理规则》。

第九章 港区环境保护
第五十二条 在港船舶须备有《中华人民共和国海洋环境保护法》规定的相应的船舶防污证书和文书，船舶防止污染设备应符合《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》的规定。
第五十三条 港内禁止排放油类、油性混合物、废弃物和其他有害物质。
在港船舶排放压舱水、洗舱水和其他污水，须达到排放标准，并经主管机关批准。

装运危险货物或来自疫港的船舶排放污水和洗舱水的，应经卫生检疫部门鉴定合格或作卫生处理后，方可在指定的地点排放。
第五十四条 一百五十总吨以上的油轮和四百总吨以上的非油轮，应备有《油类记录簿》，并如实填记。
第五十五条 船上垃圾不得倒入港区水域。船舶在港内冲洗甲板，不得对港区水域产生污染等危害。
第五十六条 船舶加油或卸油作业必须采取措施防止溢漏油。在水上进行拆船作业的，所拆下的物件不得投入港区水域，废船底和油柜必须拖到岸上拆解，残油要回收处理。
第五十七条 船舶发生交通事故，有可能造成港区水域污染的，应及时采取有效措施，并立即报告主管机关。
发生污染港区水域事故，应立即采取措施控制和清除污染（使用化学消油剂应经主管机关许可），并尽快报告主管机关，主管机关为消除污染得采取各种措施，所耗的一切费用均由肇事者承担。

第十章 安全与秩序
第五十八条 船舶进行装卸应保证一切装卸设备和属具处于良好的技术状态。夜间应设置合格的照明设备。
第五十九条 船舶航行或者靠离泊位时，除引航员、检查人员以及接送的船舶外，其他人员不得上下，他船不得靠拢，不得进行货物装卸。
第六十条 敷设海底电缆、水管或油管，其所有人必须按规定设置明显的标志，船舶在标志中心线的两侧各五十米的范围内不得抛锚。
第六十一条 体育运动的艇筏在港内进行训练或在港区水域开展其他活动的，须经主管机关核准。
第六十二条 使用剧毒品熏蒸船舶的，须先向主管机关申请，经批准后方可在指定的时间和地点进行熏蒸。
第六十三条 船舶除失事求救外，不得在港内发射火箭信号、信号弹、火炮和其他焰火信号。
船舶除因航行安全必须外，不得随意鸣放声号。
未经主管机关批准，不得在港内进行射击或打靶。
第六十四条 在港船舶未经主管机关批准，不得烧焊和在甲板上进行明火作业。装载易燃易爆危险货物的船舶，或装载上述货物虽已卸空但未清洗、测爆的船泊，禁止明火作业。

第十一章 海难救助及交通事故的调查处理
第六十五条 船舶或设施在港内发生事故时，应采取一切有效措施组织自救，其措施以不危害港口和其他船舶的安全为限。需要外力救助的，应显示或发出求救信号，并将出事时间、地点、损坏情况和救助要求等迅速报告主管机关。
第六十六条 船舶、设施发生事故时，除自身安全受到严重威胁均不得离开事故现场，并应尽可能救助遇难人员和遇难船舶。
第六十七条 主管机关在海难救助中可以调动和指挥在港船舶参加救助，被动员的船舶均应听从指挥，尽力救助，严重威胁自身安全的除外。
第六十八条 船舶在港外发生交通事故，应在抵港后四十八小时内由船长向主管机关递交事故报告书及有关资料；在港内发生交通事故，应当立即报告，并在二十四小时内递交事故报告书和有关资料。
第六十九条 船舶、设施发生交通事故，由主管机关查明原因，判明责任。主管机关负责调查下列交通事故：
（一）向主管机关申请调解处理的；
（二）船舶、货物所有人或船长申请调查的；
（三）外国籍船舶在本港水域发生事故，造成我国国家和公民生命财产损害的，或者船舶所属国领事申请调查的；
（四）主管机关认为必须由其调查的，或上级指定由其调查的。
第七十条 因交通事故引起的民事纠纷，当事人可以向主管机关申请调解，也可以依法向海事法院起诉；涉外事件的当事人，也可以根据书面协议提交仲裁机构仲裁。

第十二章 奖励与处罚
第七十一条 主管机关对有下列行为的船舶单位或个人可给予表扬或奖励：
（一）模范遵守本港章，积极维护港区安全秩序，成绩显著的；
（二）检举、揭发违反本港章行为的；
（三）为查获损坏或偷盗航行标志器材提供证据的；
（四）捞获沉物或漂流物送交主管机关处理的；
（五）在救助遇难人员和船舶中做出贡献的。
第七十二条 对违反本港章的行为，主管机关可视其情节轻重分别给予教育、警告、罚款、扣留或吊销证书的处罚。
当事人对主管机关作出罚款和吊销证书处罚不服的，可在接到处罚通知之日起十五日内，向主管机关的上级机关申请复议。
需要扣留船舶证书、船员证书或禁止船舶进出港的，应由主管机关审核执行。
第七十三条 违反本港章情节严重，构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

第十三章 附 则
第七十四条 本港区内渔业专用码头、水域和渔业专用锚地的地点、范围由交通、水产部门共同协商划定后，报省政府批准。
第七十五条 本港章下列用语的含义是：
（一）船舶：指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台。
（二）大型船舶：指三百总吨以上船舶（含三百总吨）。
（三）小型船舶：指三百总吨以下船舶。
（四、设施：指水上水下各种固定或浮动建筑、装置和固定平台。
（五）作业：指在港区水域调查、勘探、开采、测量、建筑、疏浚、爆破、救助、打捞、拆船、捕捞、养殖、拖带、装卸、科学试验和其他水上水下施工。
（六）岸线：指平均大潮高潮面的水陆交界线。
第七十六条 本港章由中华人民共和国福州港务监督负责解释。
第七十七条 本港章自颁发之日起施行。

厦 门 港 港 章

第一章 总 则
第一条 为加强厦门港（以下简称本港）的交通管理，保障船舶、设施和公民生命财产安全，维护国家权益，充分发挥港口效能，根据《中华人民共和国海上交通安全法》和有关法律、法规以及本港的实际情况，特制定本港章。
第二条 本港章适用于在厦门港区内航行、停泊、作业的一切船舶、设施及其所有人、经营人和其它有关的单位、个人。
第三条 中华人民共和国厦门港务监督是对厦门港的交通安全实施统一监督管理的主管机关。
在本港区内渔业专用的码头、水域、渔船专用锚地和渔业船舶进出口签证工作由渔港监督部门负责管理。
军用船舶（含公安船舶）在港内航行和停泊应遵守本港章的规定。
第四条 本港港区范围
水域范围：东北界：自集美解放纪念碑至厦门飞机场跑道北
端的连线。
东南界：白石头——青屿——塔角连线。
西 界：自海沧至海门岛东端连线并延伸至右
岸。
陆域范围：根据港口规划所规定泊位的吞吐量确定，可建万吨泊位的地方为岸线往腹地延伸五百米，建万吨以下泊位的地方为岸线往腹地延伸三百米。
第五条 锚地：引航、检疫锚地在以东经118°05′16″，北纬24°24′30″为中心，半径一千米的范围内。
装卸锚地设在鼓浪屿的西南水域。
避风锚地如下：
（一）鼓浪屿的西南水域供三百总吨以上的机动船避风。
（二）大石湖水域供三百总吨以下的机动船避风。
（三）高崎前沿水域供帆船避风。
（四）厦门港避风坞及钱屿东南水域供渔船避风。
第六条 各类停泊区：
五百总吨以下机动船停泊区在下列诸点顺序连线以内的水域。
东经118°03′38″ 北纬24°28′15″；
东经118°03′51″ 北纬24°28′15″；
东经118°03′51″ 北纬24°27′52″；
东经118°03′45″ 北纬24°27′52″；
东经118°03′41″ 北纬24°28′00″；
东经118°03′38″ 北纬24°28′15″；
帆船临时停泊区在下列诸点连线以内的水域：
东经118°03′57″ 北纬24°27′45″；
东经118°03′48″ 北纬24°27′45″；
东经118°03′53″ 北纬24°27′35″；
东经118°03′58″ 北纬24°27′35″。
第七条 码 头
东渡码头供集装箱船、杂货船停泊装卸。
和平码头供近海及沿海客货轮停靠作业。
第一号至第五号码头供帆船及农、副、渡船临时停靠作业。
东风码头为内河客运专用码头。
高崎驳岸码头专供小轮及帆船停靠作业。

第二章 船舶进出港
第八条 进出本港时，五百总吨以上的船舶，应从青屿水道航行；五百总吨以下的船舶（包括渔船、帆船），应从浯安水道航行。
五百总吨以上的货船，未经主管机关同意，不得在厦鼓水道航行。
第九条 外国籍船舶进出本港，应依照《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》的规定，向主管机关申请进出港批准手续，并接受港务监督、海关、边防检查站和卫生检疫所的联合检查。
外国籍船舶进出本港和在港内航行，必须向主管机关申请指派引航员引航。
第十条 本国籍国际航行船舶进出本港，必须办理进出港签证等手续；本国籍国内航行船舶进出本港，必须办理进出港签证。
第十一条 在港机动船舶白天必须悬挂船旗国国旗，船名呼号旗和本港规定的有关信号旗。
第十二条 船舶有下列情况之一的，主管机关有权禁止其离港，或令其停航，改航或停止作业：
（一）违反中华人民共和国的有关法律、法规的；
（二）违反本港章有关规定的；
（三）处于不适航或不适拖状态的；
（四）发生交通事故，手续未清的；
（五）未向主管机关或有关部门付清应承担的费用，或未提供适当担保的；
（六）主管机关认为有其他妨碍或可能妨碍本港或海上交通安全的。

第三章 港内航行
第十三条 船舶必须备有符合船舶种类、航区和等级要求的船舶国籍证书，以及船舶检验部门签发的有效技术证书。
船舶必须配备足以保证其安全的合格船员。船员必须持有合格的船员适任证书和专业技术证书。
第十四条 船舶在港内航行，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的航道行驶。

小型船舶在港内航行，遇有大型船舶驶近时，应及早让出深水航道，并不得抢越大型船舶的船首。
第十五条 船舶追越时须征得被追越船的同意，并互用声号表明动向，条件许可时，被追越船应适当减速或让出航道。追越船在追越中应对被追越船负避让责任。
第十六条 拖带船队应遵守：
（一）拖带长度不得超过一百五十米，宽度不得超过二十米；
（二）傍拖或顶推，限拖或顶二艘；
（三）拖带航速不得少于三节；
非拖船未经核准，不得进行拖带作业。
第十七条 机动船在码头试车时，须经主管机关同意，并采取相应的安全措施。需要活车时，必须注意船尾周围环境，在不危及其他船舶和港口设施安全的情况下方可进行。外国籍船舶试车，必须事先征得主管机关同意。
第十八条 船舶附属艇筏，除执行救生任务外，未经主管机关批准，不得在港内航行。
第十九条 船舶在港内航行或靠离码头，其艇筏、吊杆和舷梯不得伸出舷外。
第二十条 五十米以上的机动船调头时，应预先显示《中华人民共和国交通部中国沿海港口信号规定》规定的信号。
第二十一条 在港内试航的船舶应悬挂试航信号。大型船舶在港内试航，须持有船舶检验部门签发的《船舶试航批准书》，并经主管机关批准后方可进行。小型船舶在港内试航不得影响其他船舶的安全。

第四章 港内停泊
第二十二条 船舶需要在锚地、码头和浮筒周围停泊的，必须经主管机关同意，并服从港口调度指泊。调度指泊必须根据船舶大小、吃水、所载货物及泊位情况决定。
船舶停靠码头、浮筒不能超过其系泊能力，码头泊位的长度不得小于船舶总长的百分之一百二十。
第二十三条 非作业驳船未征得大船同意，不得停靠大船边，不得在大船尾部挂缆。
第二十四条 船舶在码头、浮筒或锚地并靠的艘数如下：
（一）码头，二百总吨以下驳船不得超过四艘；
（二）锚地或系浮筒，每舷不得超过三艘；
（三）船舶靠码头装卸时外档作业（过驳）船不得超过二艘。
第二十五条 船舶在港停泊期间拆修锅炉、主机、锚机或舵机，须向主管机关提出书面申请，说明拆修性质和作业期限，经核准后方可进行。
第二十六条 在港停泊的船舶必须留有足以保证船舶安全操纵的船员值班。遇台风、洪水警报等紧急情况，全体船员必须立即回船采取防范应急措施。
在港停泊的船舶，自日出起至日落止，必须悬挂船旗国的国旗。外国籍船舶挂满旗或半旗须经主管机关批准。
第二十七条 船舶在船员、旅客和其他人员上下之处设置的舷梯必须稳固，并有栏杆或攀索，软梯必须牢固安全，夜间应有足够的照明设备。
船舶两舷出水口如影响其他船舶、码头或人员上下的，应加盖复罩。

第五章 信号与通讯
第二十八条 在港船舶统一使用《中华人民共和国交通部中国沿海港口信号规定》所规定的信号。
第二十九条 非机动船夜间应在明显处显示环照白灯一盏。数艘并靠码头、岸线或大型船舶的，可由最外档的一艘显示该种号灯。
第三十条 三百总吨以上的船舶进出港，须配备无线电收发报机和甚高频无线电话机。
第三十一条 船舶抵港前，可按国际通信办法与厦门海岸电台联系，该电台的台名、呼号、频率与工作时间如下：
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ 台 名 ｜ＸＩＡＭＥＮ ＲＡＤＩＯ ｜
｜－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－｜
｜ 呼 号 ｜ ＸＳＭ ｜
｜－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－｜
｜中频工作频率（千周）与工作时间 ｜ 442 0000～2400｜
｜－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－｜
｜ ｜4314 1800～0600 ｜
｜高频工作频率（千周）与工作时间 ｜ ｜
｜ ｜ 8453 0000～2400｜
｜－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－｜
｜高频备用工作频率（千周）与工作时间｜12876 0600～1800｜
｜－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－｜
｜ 通报表时间 ｜ 每奇数小时第10分钟 ｜
｜－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－｜
｜ 开放业务种类 ｜国际、国内公用通信业务 ｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
第三十二条 在港船舶不得使用无线电发射机。遇台风、火警或其他严重危及船舶和人命安全的情况确需使用的，事后应立即将使用情况及通讯内容报告主管机关。

未经主管机关批准，不得在港内试机。
第三十三条 甚高频无线电话应处于良好工作状态，与主管机关、外轮代理公司或港口调度通话时，可用十六频道呼叫，然后在海岸电台指定的频道通话。
甚高频无线电话机处于通讯状态时，不得在其周围喧哗或播放音乐。

第六章 港内建筑与航道维护
第三十四条 在港区进行水上水下施工（包括架空施工），须附图报主管机关审核，未经核准擅自施工的，主管机关有权令其停工或拆除。
为了保证岸线的合理开发，凡使用岸线及与岸线相连的陆域、滩涂的，须附图报经主管机关审核。
第三十五条 在港区水域进行测量或施工的单位，应将作业的日期、地点、内容、范围、作业有关设施和注意事项报主管机关批准并发布《航行通告》后方可进行。

水下工程完工后，施工单位应负责清除有碍航行和作业安全的隐患。
第三十六条 沙石、泥土、瓦砾、煤渣等不得倒入港区水域。疏浚的泥沙应弃于主管机关指定的抛泥区。
第三十七条 船舶发生交通事故有沉没危险时，应采取有效措施，并尽可能驶离航道或抢滩。
沉船沉物的所有人或经营人应将沉船沉物的准确位置等有关情况迅速报告主管机关，需要时应负责设立标志。主管机关认为必要时，可责成其所有人或经营人在限期内打捞清除，所有费用由其所有人或经营人承担。
前款规定不影响沉船沉物的所有人或经营人向第三方索赔的权利。
第三十八条 未经主管机关许可，不得在港内设置标志，不得在灯桩或浮标系船缆。
航标周围不得建造影响其效能的装置，航标和航道附近有影响航行安全的灯光应予遮蔽。
第三十九条 渔船只能在规定的临时捕鱼区张网捕捞，不得超越。

第七章 危险货物管理
第四十条 船舶载运危险货物进港，应在预定抵港的三天前（航程不足三天者在驶离出发港前）向主管机关提交《危险货物申报单》。经核准后发给《船舶装载危险货物准单》，方可进港起卸。
装运集装箱危险货物，在办理申报时，还应提交《集装箱证明》。认为必要时，得派员开箱检查。
第四十一条 船舶装载烈性危险货物出港，应在装货三天前到主管机关办理《船舶装载危险货物准单》，经批准后方可装船。船舶装运其他一般危险货物，可由港口商务部门办理审批手续，并将副本抄送主管机关备案。
第四十二条 装卸危险货物的船舶，其技术性能须符合所装载危险货物特性的要求。主管机关认为必要时，可责成船方申请船舶检验部门进行检验，检验合格后方可装载。
第四十三条 船舶要求主管机关进行监装或监卸危险货物，应提交书面申请。监卸应在作业前一天提出；监装应在作业三天前提出并附送货物积载图。
主管机关认为需要派员到现场监装监卸危险货物的、未经现场监督，不得装卸。装卸危险货物应在主管机关指定的地点停泊和作业，并依照《中华人民共和国交通部中国沿海港口信号规定》显示信号。
第四十四条 船舶装载的危险货物必须包装合格，有明显正确的标志。
第四十五条 船方或装卸作业人员在装卸或运输危险货物过程中，发生散漏、落水或其他事故，应立即采取措施，并迅速报告主管机关。
在非专用码头装卸烈性危险货物，应经主管机关核准，并直接装船或卸离港区。
第四十六条 油船在港作业应严格遵守《油船安全生产管理规则》。港口油区管理应严格遵守《港口油区安全生产管理规则》。

第八章 港区环境保护
第四十七条 在港船舶须备有《中华人民共和国海洋环境保护法》规定的相应的船舶防污文件。船舶防止油污设备应符合《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》的规定。
第四十八条 一百五十总吨以上的油轮和四百总吨以上的非油轮应备有“油类记录簿”，并如实填记。
第四十九条 禁止在港内排放油类、油性混合物、废弃物和其他有害物质。
在港船舶冲洗甲板不得对港区水域产生污染等危害。船上垃圾应召请垃圾船予以清除，不得倒入港区水域。
船舶排放压舱水、洗舱水或其他污水，须达到排放标准，并经主管机关批准方可排放。
装运危险货物或来自疫港的船舶，其污水和洗舱水应经卫生检疫部门鉴定合格或作卫生处理后，方可在指定的地点排放。
第五十条 船舶在加油或装卸作业时，必须采取措施防止溢漏油。在水上进行拆船作业的，拆除的物件不得投入港区水域，废船船底和油柜须拖到岸上拆解，残油应回收处理。
第五十一条 发生污染港区水域事故，应立即采取措施控制和清除污染（使用化学消油剂应经主管机关许可），并尽快报告主管机关。主管机关为清除污染得采取各种措施，所有费用由肇事者承担。

第九章 安全与秩序
第五十二条 船舶装卸，应保证一切装卸设备和属具处于良好的技术状态，夜间应设置合适的照明。
第五十三条 船舶航行或者靠离泊位时，除引航员、检查人员以及接送的船舶外，其他人员不得上下，他船不得靠拢，不得进行货物装卸。
第五十四条 设有海底电缆、水管或油管的地方，其所有人必须按规定设置明显的标志。在标志中心线的两侧各五十米的范围内禁止抛锚。
第五十五条 体育运动的艇筏在港内进行训练活动，须经主管机关核准。
港内除厦门大学医院至湖里山嘴离岸一百米内的水域及鼓浪屿的港仔后、田尾和大德记离岸一百米内的水域外，其他地方不得游泳。
第五十六条 凡使用剧毒品（如溴化甲烷等）熏蒸船舶，必须事先向主管机关申请，经批准后方可在指定的时间和地点进行熏蒸。
第五十七条 船舶除失事求救外，不得在港内发射火箭信号、信号弹、火炮和其他焰火信号。
船舶除航行安全必须外，不得在港内随意鸣放声号。
未经主管机关批准，不得在港内进行射击、打靶。
第五十八条 船舶吃水不得超过载重线标志，受载应均匀，并应保持良好的稳性。
第五十九条 在港船舶未经主管机关批准不得进行明火作业。装载易燃易爆危险货物的船舶，或装载上述货物虽已卸空但未清洗、测爆的船舶，禁止明火作业。

第十章 海难救助及交通事故的调查处理
第六十条 船舶或设施在港内发生交通事故时，应采取一切有效措施组织自救，但其措施以不危害港口和其他船舶的安全为限。需要外力救助的，应显示或发出求救信号，并将出事时间、地点、损坏情况和救助要求等迅速报告主管机关。
第六十一条 船舶、设施发生事故时，与事故有关的船舶除自身安全受到严重威胁外，不得离开事故现场，并应尽可能救助遇难人员和遇难船舶。
第六十二条 主管机关在海难救助中，可以调动和指挥在港船舶参加救助。被动员的船舶只要不严重危及自身安全均应听从指挥，尽力救助。
第六十三条 船舶在港外发生交通事故，应在抵港后四十八小时内向主管机关递交事故报告书及有关资料。在港内发生交通事故，应当立即报告，并在二十四小时内递交事故报告书和有关资料。
第六十四条 船舶、设施发生的交通事故，由主管机关查明原因，判明责任。
主管机关负责调查下列交通事故：
（一）向主管机关申请调解处理的；
（二）船舶所有人或船长申请调查的；
（三）外国籍船舶在本港水域发生事故，造成我国国家和公民生命财产损害的，或者船舶所属国领事申请调查的；
（四）主管机关认为必须由其调查的或上级指定由其调查的。
第六十五条 因交通事故引起的民事纠纷，当事人可向主管机关申请调解，也可以依法向海事法院起诉。涉外事件的当事人也可以根据书面协议提交仲裁机构仲裁。

第十一章 奖励与处罚
第六十六条 主管机关对有下列行为的船舶、单位或个人可给予表扬或奖励。
（一）模范遵守本港章，积极维护港区安全秩序，成绩显著的；
（二）检举、揭发违反本港章行为的；
（三）为查获损坏或偷盗航行标志、器材提供证据的；
（四）捞获沉物或漂流物交主管机关处理的；
（五）为救助遇难人员和船舶做出贡献的。
第六十七条 对违反本港章的行为，主管机关可视其情节轻重，分别给予教育、警告、罚款、扣留或吊销证书的处罚。
当事人对罚款、吊销证书不服的，可在接到处罚通知书之日起十五日内，向主管机关的上级机关申请复议。
需要扣留船舶证书，船员证书或禁止船舶进出港的，应由主管机关审核执行。
第六十八条 违反本港章，情节严重，构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

第十二章 附 则
第六十九条 本港章下列用语的含义是：
（一）岸线：指平均大潮高潮面的水陆交界线。
（二）烈性危险货物：指爆炸品、压缩气体、液化气体、剧毒品、放射性物品、一级易燃液体（闪点低于28℃）、一级氧化剂、一级易燃固体、一级自然物品、一级遇水燃烧物品、一级腐蚀物品以及其他与上述物品性质、危害程度相当的物品。
（三）大型船舶：指满一千六百总吨以上的船舶。
（四）小型船舶：指未满二百总吨的船舶。
第七十条 本港章由中华人民共和国厦门港务监督负责解释。
第七十一条 本港章自颁发之日起施行。

泉 州 港 港 章

第一章 总 则
第一条 为加强泉州港（以下简称本港）的交通管理，保障船舶、设施和公民生命财产的安全，维护国家权益，充分发挥港口效能，根据《中华人民共和国海上交通安全法》及有关法律、法规和本港实际情况，特制定本港章。
第二条 本港章适用于在泉州港区内航行、停泊、作业的一切船舶、设施及其所有人、经营人和其他有关的单位、个人。
第三条 中华人民共和国泉州港务监督是对本港的交通安全实施统一监督管理的主管机关。
在本港区内渔业专用的码头、水域、渔船专用锚地和渔业船舶进出口签证工作由渔港监督部门负责管理。
军用船舶（含公安船舶）在港内航行和停泊应遵守本港章。
第四条 本港港区范围
水域范围：东至祥芝灯塔的经度线（即东经118°46′44″），北至洛阳江的洛阳桥，西至晋江下游的顺济桥。
陆域范围：根据港口规划所规定的泊位的吞吐量确定，可建万吨泊位的地方为岸线往腹地延伸五百米，可建万吨以下泊位的地方为岸线往腹地延伸三百米。
第五条 本港引航、检疫锚地在下列四点联线范围内：
东经118°47′06″ 北纬24°47′48〃
东经118°48′00″ 北纬24°47′48″
东经118°48′00″ 北纬24°47′12″
东经118°47′06″ 北纬24°47′12″
备用引航、检疫锚地的水域在下列四点联线范围内：
东经118°55′01″ 北纬24°52′23″
东经118°55′21″ 北纬24°52′00″
东经118°54′46″ 北纬24°51′42″
东经118°54′27″ 北纬24°52′05″
大型船舶的锚地是石湖、秀涂、白奇和后渚四处。

第二章 船舶进出港
第六条 外国籍船舶进出本港，应按照《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》的规定，向主管机关办理申请批准手续，并接受港务监督、海关、边防检查站和卫生检疫所的联合检查。
外国籍船舶进出本港和在港内航行，须向主管机关申请指派引航员引航。
第七条 本国籍国际航行船舶进出本港须办理进出港签证等手续，本国籍国内航行船舶进出本港须办理进出港签证。
第八条 船舶有下列情况之一的，主管机关有权禁止其离港或令其停航、改航或停止作业。
（一）违反中华人民共和国有关法律、法规；
（二）违反本港章有关规定；
（三）处于不适航或不适拖状态；
（四）发生交通事故，手续未清；
（五）未向主管机关或有关部门交付应承担的费用，或未提供适当的担保；
（六）主管机关认为有其他危害或可能危害本港或海上交通安全的情况。

第三章 港内航行
第九条 本港区航道为狭水道，在本港区航行的船舶均须遵守狭水道航行的有关规定。
第十条 船舶必须具有符合船舶种类、航区和等级要求的船舶国籍证书和船舶检验部门签发的有效技术证书，必须配备足以保证其安全的合格船员。
船员必须持有合格的船员职务证书和专业技术证书。
第十一条 在港内航行的机动船舶，应遵守《国际海上避碰规则》，本港章另有规定的除外。非机动船舶在港内航行，应遵守《中华人民共和国非机动船舶海上安全航行暂行规则》。
第十二条 船舶在港内航行必须保持安全航速。
船舶经过下列水域，应当在不妨碍本船安全的条件下减至最低航速：
（一）其他船舶正在进行系靠或进出坞的水域；
（二）其他船舶正在装卸危险货物的水域；
（三）有驳船、帆船或其他小型船舶停靠码头、驳岸或大型船舶外挡的附近水域；

（四）悬挂或显示要求来往船舶慢车通过信号的水域。
第十三条 船舶在港内航行，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷一侧的航道行驶。小型船舶在港内航行，遇有大型船舶驶进驶出时，应尽早让出深水航道。
第十四条 船舶在港内航行、移泊时，船上的艇（筏）、吊货杆和舷梯等，不得伸出舷外。
第十五条 大型船舶附属的艇筏，未经主管机关许可，不得在港内航行，执行救生任务的除外。
第十六条 非拖轮未经核准不得进行拖带作业，拖轮进行拖带作业时，其逆流航速不得少于二节。
拖轮在晋江下游进行拖带作业时，其船队宽度不得超过二十五米。
第十七条 船舶在港内航行，应根据本船吨位大小、速度及潮流等因素，对其前后左右的其他船舶保持足以避免碰撞的安全距离。
机动船靠离码头、浮筒或者掉头时，在动车前必须注意本船周围特别是船尾附近小船、木船情况。
大型船舶和拖轮船队在港内掉头时，应当在开始掉头前十分钟显示《中华人民共和国交通部中国沿海港口信号规定》所规定的信号。
第十八条 机动船在港内航行时，应尽量避免追越他船。需追越时，必须用声号征得被追越船的同意，并互用声号表明动向，条件许可时被追越船应适当减速，并尽量让出航道。追越船应对被追越船负避让责任。
第十九条 船舶穿越航道，应看清顺航道来往的船舶，并负避让责任。
非机动船和其他小型船舶不得强行抢越正在航行的大型船舶的船头。
第二十条 船舶在港内航行，遇有能见度不良时，必须按照《国际海上避碰规则》的规定，采取各项安全措施，必要时应就近择地停泊。停泊地点应尽量减少对航道的影响，并应按规定鸣放声号。
船舶在航行中失去控制，应立即按规定显示信号，并择地在航道边缘停泊。在排除故障或者招请拖轮协助后，方可继续航行。
第二十一条 船舶装载货物不能超过载重线标志（或核定的载重吨位）并应合理装载，保持良好的稳性。
第二十二条 船舶试车，不得在系船浮筒上进行，机动船在码头试车时，应经主管机关同意，并采取相应的安全措施。
外国籍船舶试车，必须事先向主管机关申请批准。
第二十三条 在港内试航的船舶都必须显示试航信号。大型船舶在港内试航，必须持有船舶检验部门签发的《船舶试航批准书》并经主管机关批准。小型船舶在港内试航，不得影响他船的安全。

第四章 港内停泊
第二十四条 在港船舶停泊或改变泊位必须经主管机关同意。
小船不得在专供运输船停靠的码头或其前后缝隙停泊。
第二十五条 大型船舶过驳装卸作业时，每个舱口只能停靠驳船二艘。驳船装卸完毕或者大型船舶认为会危及其安全时，应立即驶离。
第二十六条 船舶在港内停泊，必须留有足以保证船舶安全操纵的船员值班。遇台风或洪水警报等紧急情况时，全体船员必须立即回船，采取防范应急措施，必要时应在主管机关的统一指挥下，驶往指定的锚地停泊。
在港停航或修理的船舶，应有足够的船员护船，如遇灾害性气候，必须采取足以保证安全的措施。
第二十七条 船舶需要拆修锅炉、主机、锚机或舵机的，必须事先向主管机关提出书面申请，说明拆修性质和作业期限，经批准后方可进行。
第二十八条 船舶在船员、旅客和其他人员上下之处设置的舷梯必须稳固，并有栏杆或者攀索。软梯必须牢固安全。夜间应有足够的照明设备，有影响的出口水必须加盖复罩。
第二十九条 在港停泊的机动船，自日出起至日落止应悬挂船旗国国旗。
外国籍船舶悬挂满旗或半旗的，须经主管机关批准。

第五章 信号与通信
第三十条 在港船舶统一使用《中华人民共和国交通部中国沿海港口信号规定》所规定的信号。
第三十一条 非机动船或其他小船在夜间航行或停泊，应在易见处显示环照白灯一盏。
第三十二条 在港船舶不得使用无线电发射机。遇台风、火警或其他严重危及船舶和人命安全的情况确需使用的，事后应立即将使用情况及通讯内容报告主管机关。

未经主管机关批准，不得在港内试机。
第三十三条 船舶使用甚高频无线电话，应在十六频道呼叫、守听、叫通后在指定的频道通话。
使用甚高频无线电话通话时，不得在其周围喧哗或播放音乐。

第六章 港区建筑和航道保护
第三十四条 在港区进行水上水下施工（包括架空施工），须附图报经主管机关审核。未经核准擅自施工的，主管机关有权令其停工或拆除。
第三十五条 为了保证岸线的合理开发，凡使用岸线及与岸线相连的陆域、滩涂的，须附图报经主管机关审核。
第三十六条 经批准在港区水域进行测量或施工的单位，应将作业的日期、地点、内容、范围和作业有关的设施以及注意事项报经主管机关批准，并发布《航行通告》后方可进行。
水下工程完工后，施工单位应负责清除有碍航行和作业安全的隐患。
第三十七条 不得将沙石、泥土、煤渣、瓦砾、粪便、垃圾等废弃物倒入港区水域。港区疏浚的泥沙应输往主管机关指定的抛泥区。
第三十八条 不得在本港航道、锚地和船舶装卸作业区设网捕鱼或养殖水生作物。
除前款规定的其它水域张网捕鱼或养殖的，须经主管机关批准。
第三十九条 船舶发生交通事故有沉没危险时，应采取有效措施，并尽可能驶离航道或抢滩。
沉船沉物的所有人或经营人应将沉船沉物的准确位置等有关情况迅速报告主管机关。需要时，应负责设立标志。主管机关认为必要的，可责成其所有人或经营人在限期内打捞清除，所有费用由其所有人或经营人承担。
前款规定不影响沉船沉物的所有人或经营人向第三方索赔的权利。
第四十条 未经主管机关许可，不得在港内设立标志，不得在灯桩或浮标上系船缆，不得在航标周围建造影响其工作效能的装置。航标和航道附近有影响航行安全的灯光应予遮蔽。

第七章 危险货物管理
第四十一条 船舶载运危险货物进出本港，应在到港三天前（航程不足三天的在驶离出发港前）或装货三天前，向主管机关提交《危险货物申报单》，经核准发给《船舶装载危险货物准单》后，方可进出本港。
第四十二条 装载危险货物的船舶，其技术性能和各种装备必须符合所载危险货物特性的要求。主管机关认为必要时，可责成船方申请船舶检验部门进行检验，检验合格后方可装载。
第四十三条 船舶或货主要求主管机关监装或监卸危险货物，应提出书面申请，并附送货物积载图。监装应在作业三天前提出，监卸应在作业前一天提出。
主管机关认为需要派员到现场监装监卸危险货物的，未经现场监督，不得装卸。

船舶装载危险货物应在主管机关指定的地点停泊和作业，并依照《中华人民共和国交通部中国沿海港口信号规定》显示规定的信号。
船舶所载的危险货物必须包装合格，有明显正确的标志。
第四十四条 在非专用码头装卸烈性危险货物，应经主管机关批准，其货物不得在仓库、码头停留或存放，必须直接装船或卸离港区。
第四十五条 船方或装卸作业人员在装卸和运输危险货物的过程中，发生散漏、落水或其他事故，应立即采取妥善措施，并迅速报告主管机关。
第四十六条 油船在港口作业应严格遵守《油船安全生产管理规则》。港口油区的管理应严格遵守《港口油区安全生产管理规则》。

第八章 港区环境保护
第四十七条 在港船舶须备有《中华人民共和国海洋环境保护法》规定的船舶防污证书和其他防污文书。
船舶防污设备应符合《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》的规定。
第四十八条 港内禁止排放油类、油性混合物，废弃物和其他有害物质。
船舶排放压舱水，洗舱水或其他污水须经主管机关批准。

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叶金强 南京大学法学院 讲师


关键词: 精神损害赔偿 近亲属抚慰金请求权 抚慰金数额
内容提要: 根据《侵权责任法》第22条的规定，精神损害赔偿请求权可广泛适用于各种“人身权益”被侵害的情形，不受个案归责基础的影响，但设有轻微损害排除规则。人身伤害导致受害人死亡或其他严重损害的场合下，受害人的近亲属可就因此所遭受的精神损害请求物质赔偿。精神损害赔偿数额的确定，需综合考量与损害事实、责任基础、金钱评价等相关的所有因素，并参考既往类似案件之判决。


一、问题的提出
我国《侵权责任法》首次在立法层面使用“精神损害赔偿”之表达，[1]通过其第22条的规定，确立精神损害赔偿制度，意义重大。在此之前，1986年的《民法通则》第120条规定，姓名、名誉等权利被侵害的，可以请求“赔偿损失”，解释论上认为其中包括精神损失。其后，最高人民法院在一系列司法解释中不断完善精神损害赔偿制度，尤其是2001年的《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》，更是作出了详尽的规定。
《侵权责任法》已经生效实施，现亟需解决的问题是，解释论上，我国现行精神损害赔偿制度可以作怎样的展开？精神损害赔偿请求权的限度何在？对此，以往的立法、司法及学说可以提供有益的参考。但是，新法的规定为解释论设定了新的起点，其背后的立法思想以及面向社会生活的具体化方向，均是新的解释论课题。为此，本文拟以精神损害赔偿请求权为主线，经由请求权范围与限度的讨论，来勾勒我国精神损害赔偿制度的基本架构，具体探讨的问题是：请求权发生的条件、适用领域，请求数额确定的价值与技术，请求权的主体范围等。借鉴大陆法系、英美法系的理论，结合我国的社会、文化背景，来尝试构建我国的精神损害赔偿制度，为司法实践提供必要的理论支持。
二、精神损害赔偿请求权的发生条件
在何种情况下，可发生精神损害赔偿请求权，涉及精神损害赔偿制度的适用领域及其发生条件。比较法上，法国法对适用领域未设一般性的限制，其《民法典》中的一般条款，保留了宽广的解释可能性。日本法则是正面肯定了精神损害赔偿请求权的普遍性，根据其《民法典》第709条、710条的规定，抚慰金的覆盖范围包括：人格利益、身份利益以及财产权因受到不法侵害时产生的精神损害。[2]而德国法却是一直坚持限制的法政策，即使2002年损害赔偿法的修订，也仍然将精神损害赔偿限定于法律规定的法益侵害类型；但修法后，合同和危险责任领域也可以请求非财产损害的金钱赔偿了。[3]根据《德国民法典》第253条第2款的规定，仅身体、健康、自由以及性自主受到侵害的，可请求非物质损害赔偿。而作为法官法的一般人格权制度，被认为是基于基本法发展出来的，独立于第253条，虽未为该条所列举，但遭受侵害时仍可请求非物质损害赔偿。此外，通过商业化方式，至少在纯粹私人领域之外，可将非财产利益转换为财产利益，[4]从而获得保护。德国法的立场受到许多批评，被认为落后于其他欧洲国家。例如，在生命权的保护方面，《德国民法典》第253条在侵害生命的场合，并没有赋予抚慰金请求权；[5]仅在受害人短暂生存，以及近亲属因惊骇而遭受重大健康损害的情形下，方才不排除抚慰金请求权。[6]德国联邦法院副院长也已曾质疑《德国民法典》对生命的保护是否充分，认为德国法有变革之必要。[7]
《侵权责任法》实施之前，我国的状况是：姓名权、名誉权、肖像权、荣誉权被侵害的，根据《民法通则》的规定，可发生精神损害赔偿请求权；后经司法解释的大幅度扩张后，生命、健康、身体、隐私、亲属权等，几乎所有的人身权益被侵害，均可发生精神损害赔偿请求权，并已扩展到纪念物品之侵害。[8]同时，司法实践一直认可无过错责任领域的精神损害赔偿，例如，在许多高压触电事故案件中，法院均判付了精神损害赔偿金。[9]残疾赔偿金、死亡赔偿金被定位于精神损害抚慰金，但死亡赔偿金请求权是亲属固有的请求权还是继承来的请求权，并不清晰；而致残案件中亲属的抚慰金请求权，并未得到承认；人身伤害之损害未达到残疾标准时，对于受害人抚慰金请求权，司法实践也有否定的倾向。[10]
现行《侵权责任法》第22条规定：“侵害他人人身权益，造成他人严重精神损害的，被侵权人可以请求精神损害赔偿。”该条规定具有弹性，“人身权益”可以将所有的人格权益、身份权益包括进去；设定的唯一限制条件是精神损害的严重性，而损害“严重”与否，又取决于法官的自由裁量。对于这样的弹性规则，在解释论的展开上，刚性的逻辑约束几乎不存在，解释结论的妥当性将成为决定性的因素，价值上的衡量因而显得尤为重要，规则由此也获得了与社会变迁相适应的能力。下面拟围绕第22条规定中的三个核心概念“人身权益”、“严重性”、“被侵权人”的解释，来展开讨论。
首先，“人身权益”可以包括所有的人格权益和身份权益，这些权益被侵害并导致严重精神损害时，抚慰金请求权就将发生，至于损害是由过错侵权导致，还是无过错侵权导致，并不影响请求权的发生。“权益”包括权利和法律保护之利益，权利类型以现行法的规定为准，而利益是否受法律保护，则端赖具体场景下的价值权衡，需在要件满足程度综合考量的基础上给出结论。人格权益包括精神性人格权益和物质性人格权益。[11]精神性人格权益被侵害时，首先发生的便是精神损害，此时抚慰金请求权的发生，没有疑义。物质性人格权益主要是生命、身体、健康等权益，受到侵害时会导致物质和精神损害；对此，旧法倾向于仅承认死亡和伤害致残场合下的精神损害赔偿请求权，那么，新法是否应当作出同样的解释呢？笔者认为，显然不应当将精神损害赔偿限定于致残以上的严重伤害，未导致永久性损伤的身体、健康侵害，同样可能发生严重的精神损害后果，此时没有不予赔偿的理由。第22条规定中的精神损害“严重性”要求，已经可以达到将轻微精神损害排除出去的效果，完全没有必要再于有无严重永久性损伤之处，设定另一个门槛。
侵害身份权益的场合，问题复杂一些。旧法认可“监护权”侵害场合的抚慰金请求权，[12]人大法工委民法室在对新法的释义中，也认为第22条规定的“人身权益”包括“监护权”。[13]那么，“监护权”之外的其他身份权益呢？有学者指出：哪些身份权被侵害可以适用精神损害赔偿是一个立法政策问题，诸如亲权、配偶权等受到损害时，权利人在何种程度上受保护，理论研究和司法实践都远没明确。[14]身份权益的特殊性在于，其包含的利益是透过亲属关系相对方的行为来实现的，但同时，其利益实现又可能被第三人的行为所破坏。这样，身份权益的侵害，既可能来自于亲属关系相对人，也可能来自于第三人。笔者认为，身份权益受侵害而导致严重精神损害时，根据第22条的规定，抚慰金请求权当然发生。比较法上近些年激烈讨论的问题是，在人身侵害的场合，受害人近亲属是否享有抚慰金请求权？对此，我国现行规则解释论同样会给予肯定的回答，具体的讨论将在后文展开。
接下来，简要讨论一下与保护范围相关的另外两个问题：物的侵害和违约导致的精神损害赔偿问题。首先，对物的侵害也可能导致精神损害。欧洲法上，奥地利和法国承认涉及物的非财产损害的赔偿可能性；[15]我国最高人民法院在司法解释中也曾规定，“具有人格象征意义的特定纪念物品”被侵害的，支持受害人精神损害赔偿之请求。那么，第22条的规定能否将此情况涵盖进去呢？对此，有学者持否定意见，认为物的“情感价值”可通过《侵权责任法》第19条规定的确定财产赔偿数额的“其他方式”，来获得保护。[16]笔者认为，在侵害物的场合，表面看来，物所负载的是财产利益，显然非“人身权益”所能覆盖；但是，在这些案件中，既然有精神损害发生，说明受害人的精神世界也被侵入了，必然有相应的“人身权益”受到侵害。此时，若具备侵权构成的其他要件，人身权益侵权即已构成，当然可依第22条发生抚慰金请求权。[17]侵害物导致精神损害的场合，财产利益侵权的构成和人身权益侵权的构成，可分别加以判断。对物的侵害同时侵害到人身权益，并满足了人身权益侵权要件时，抚慰金请求权就会发生。至于违约导致精神损害赔偿，属于契约法问题，非属《侵权责任法》调整范围，[18]现行法上可通过对《合同法》第107条、113条中“赔偿损失”的解释，来达到肯定赔偿请求权的结论。[19]但是，第三人侵害合同关系而导致债权人精神损害的，可以根据侵权法规则来判断是否应发生抚慰金请求权。
抚慰金请求权是否应以精神损害达到一定程度为条件，比较法上有不同的选择。德国损害赔偿法第二次修正过程中，在2001年的政府草案里，曾经有抚慰金请求权的免赔限额条款，规定仅在考虑了损害的类型和持续时间后得出损害并非微不足道时，请求权才发生，但在法律委员会推荐及通过的法律中没有该条款。[20]不过，德国有学者认为，尽管如此，法官仍保留了此种可能性，即通过“公正”赔偿概念的解释来发展出轻微损害的界限。[21]实践中，本着“法官不问琐事”原则，判例形成了对所谓轻微损害赔偿的限制，运用于身体和健康轻微损害场合。[22]对此，法经济学理论也认为，当非金钱损失足够地小，以至于让侵害人承担责任可获得的利益，小于损失估算的行政成本时，应例外地否定精神损害赔偿。[23]我国《侵权责任法》第22条确立了精神损害的“严重性”要求，基本值得肯定。之前的司法解释也曾规定“严重性”条件，司法实践中的许多判决，法院均系以精神损害未达到严重程度，而否定了抚慰金请求权。[24]现行法之下，“严重性”要求，宜解释为“轻微损害不赔”的规则。实践中，一方面，需要纠正在人身侵害案件中，将精神损害赔偿和残疾等级判定简单挂钩的做法；另一方面，在精神性人身权益侵害案件中，需要考虑损害赔偿的权利确认功能。对此，比较法上的名义上损害赔偿，具有一定参考价值。有学者指出：一般而言，有事实上的损害，才会有赔偿责任，但是，许多欧洲国家法律上存在名义上或象征性损害赔偿，其功能在于宣示尽管没有具体的损害发生，但已有权利被侵害了。[25]如此，在没有损害的情况下，为宣示权利仍可判令赔偿；那么，当精神损害尽管较小，如因确认权利存在的需要，也不应囿于“严重性”的要求，而应肯定抚慰金请求权。
根据第22条的规定，抚慰金请求权享有者为“被侵权人”，这易被理解为所谓“直接”受害人。但是，已有学者指出：对非财产上损害并无作直接损害与间接损害区分之必要，亦无作此区分之可能。[26]精神利益客体的无形性，决定了所谓的直接侵害、间接侵害之标准本身已有问题。而且，虽非“直接”受侵害，但精神损害已因行为人的行为而发生，赔偿请求权显然也不能仅因此种“间接性”而被否定。考虑到精神利益的非物质实体属性，甚至可以认为所有导致精神损害的行为，均已构成“直接”侵害。这里的“被侵权人”可以包括所有因他人行为而遭受精神损害之人，故诸如人身伤害案件中受害人的近亲属、惊骇损失的遭受者等，均属于这里的“被侵权人”。不过，继承人虽可以行使继承而来的抚慰金请求权，但并非自身固有利益被侵害之人，不属于这里的“被侵权人”。
最后，附带讨论一下精神损害赔偿请求权的可移转性问题。台湾地区《民法》第195条规定，抚慰金请求权不得让与或继承，但以金额赔偿之请求权已依契约承诺或已起诉者，不在此限。此系借鉴于德国民法，我国司法解释也曾作出相似的规定，[27]显然是受到德国法的影响。对此，台湾地区学者的解释是：最可接受的理由是，人格权或身份权为专属权，其受侵害而蜕变出之非财产上损害赔偿请求权自然亦具有行使专属权性；另可接受的理由为，当被害人认为金钱不具调整抚慰功能不能减少其痛苦时，自然会不行使赔偿请求权，故行使上有专属性。[28]但是，被借鉴的德国法已作出了修正，《德国民法典》原847条第1款第2句规定，抚慰金请求权不可转让和继承，除非被侵害人死前已诉讼或者侵害人已承认。该规定已于1990年7月1日被废除，故抚慰金请求权像所有财产请求权一样可继承、可转让、可抵押。[29]笔者认为，抚慰金请求权作为财产权，当然可以被继承，权利人也可以进行处分。《侵权责任法》未作出限制，应是妥当的选择，将来司法解释也不应当创设限制性规则。
三、近亲属的精神损害赔偿请求权
受害人受到侵害时，其亲属是否可以就其遭受的精神损害请求相应的物质赔偿，是比较法上颇有争议的话题。这主要发生在侵害物质性人身权益的场合，具体又可分为侵害致死和侵害导致其他严重损害两种类型。[30]对于侵害致死场合下亲属抚慰金请求权问题，有学者于比较考察之后指出：许多欧洲国家的私法承认死者近亲属抚慰金请求权，并独立于亲属自身健康的侵害，在法国、比利时、卢森堡、意大利、西班牙等这些罗马法系国家中，此种安排占据着完全的统治地位；而普通法国家经历了踌躇与摇摆之后，亲属抚慰金请求权在英国、苏格兰、爱尔兰均已为立法所承认。[31]但是，奥地利法上，死者亲属因丧失亲人而导致的精神损害的赔偿请求，仅在达到病态的程度时才会得到支持；不过奥地利最高法院于2001年主张，在生存亲属没有达到因健康损害而致病的程度时，至少在重大过错致害的场合，应给予保护。德国法则是一如既往地将亲属精神损害赔偿请求权和严重健康损害联系起来。[32]荷兰法迄今为止也是完全否认亲属的抚慰金请求权。[33]
对于侵害致伤的案件，比较法上同样存在明显的分歧。有学者指出：在英国、苏格兰、爱尔兰、葡萄牙、希腊、意大利，严重或最严重伤害场合下的亲属抚慰金请求权未为立法和司法所承认；而法国、比利时、卢森堡、西班牙，并未将亲属抚慰金请求权限制于死亡场合，司法裁判支持严重伤害场合亲属的抚慰金请求；《瑞士债法》第47条仅规定了死亡场合亲属的抚慰金请求权，但瑞士联邦法院自上世纪80年代中期开始，依据《瑞士债法》第49条的规定判决支持严重伤害场合下的抚慰金请求；而《瑞士损害赔偿法修正草案》第45条则规定，死亡或特别严重身体伤害的场合下亲属享有抚慰金请求权。[34]意大利的司法实践也已发生变迁，其最高法院于2003年指出，不仅已故受害人的近亲属而且被严重致残者的近亲属也应当获得精神损害赔偿。[35]日本法在重度后遗症的场合下，除认可受害人本人的后遗症抚慰金外，也认可近亲属抚慰金。例如，1983年东京地方法院在一个交通事故导致双下肢瘫痪、双上肢各关节活动障碍的案件中，判予受害人妻子300万日元、孩子150万日元的抚慰金。[36]
我国法上，旧法承认致人死亡场合下近亲属的抚慰金请求权，但未承认侵害致伤的场合下近亲属的抚慰金请求权。《侵权责任法》第16条规定了伤害致残、致死场合，侵权人的残疾赔偿金、死亡赔偿金支付义务，但“两金”的性质不明，死亡赔偿金请求权是死者近亲属固有的还是继承来的，也不清晰。笔者倾向于将“两金”定位于物质损害赔偿，[37]而将精神损害赔偿问题完全交由对第22条的解释来解决。而能否从第22条规定中解释出亲属抚慰金请求权，取决于逻辑与价值两个方面的因素。逻辑上，第22条规定的“人身权益”包含人格权益和身份权益，亲属关系中的身份利益当然在该条保护范围之内，故只要对亲属关系之侵害导致的精神损害达到“严重性”程度，抚慰金请求权就可以发生。可见，像第22条这样的弹性规则，为解释提供了充分的逻辑空间。
价值衡量上，需要权衡的问题是，因伤害事件引发的受害人近亲属的精神损害是否应当给予赔偿？比较法上，反对承认亲属抚慰金请求权的理由主要有：真正的精神痛苦不具有可赔偿性；责任泛滥的危险；估量的困难和复杂的法庭外规则；非财产损害可赔偿性之妨碍自由效果等。[38]笔者认为，这些理由均难于成立：精神痛苦的可赔偿性在精神损害赔偿制度确立之时，就已经不是一个障碍；责任泛滥的防止则可以通过轻微损害排除规则来实现；估量困难在受害人精神损害赔偿中同样存在；而对导致他人精神损害之行为自由进行适度约束，应是妥当的选择。实际上，精神利益在法价值体系中的位阶很高，并处于进一步升高的趋势之中，现代欧洲法上对近亲属抚慰金请求权之态度的转变，正是精神利益价值不断提升的反映。近亲属遭受的精神损害，系侵权行为导致的不利益的一部分，构成了行为的社会成本，让行为人对近亲属精神损害负责任，经济上也是有效率的；而亲属抚慰金请求权立法上的否定，为侵害人适度预防提供了错误的信号。[39]故无论从法伦理的角度还是从经济分析的角度，均应肯定近亲属的抚慰金请求权。
在近亲属精神损害赔偿的法律构成上，应采身份权侵权模式。比较法上，德国学者有建议从亲属一般人格权的角度，来尝试死亡或严重伤害场合下亲属的保护。[40]另有学者同样认为，亲属抚慰金请求权的基础可以是侵害亲属的一般人格权。[41]我国法上不存在德国法意义上的一般人格权制度，而且，亲属精神利益已被置于身份权或亲属权的框架之内，构成亲属权所保护的利益内容。所以，亲属抚慰金请求权的基础应是侵害亲属的身份权。[42]在侵权的构成上，与侵害其他权益的侵权构成基本一致，[43]仅于因果关系判断和损害结果严重程度要求上有其特殊之处。因果关系方面主要是侵害“间接性”的跨越，侵权行为是着力于直接受害人的人身，其侵害结果引发了受害人近亲属的精神损害，侵害具有“间接性”，但是，侵害行为与近亲属精神损害之间的事实上因果关系十分明确，而法律上的因果关系基于一定价值判断的指引，也会不成问题。至于损害结果的严重性程度要求，虽不同于物质损害赔偿请求，却是源于第22条规定的对所有精神损害赔偿请求的一般性要求。
侵害致死的场合，受害人亲属所承受的失亲之痛，乃人之常情，对其严重性程度之高也存在社会共识。有学者指出：家庭是基于婚姻建立的自然共同体，受宪法保护，因近亲属死亡而导致的非财产损害赔偿，涉及感情、家庭成员之间的相互信任、依赖以及家庭中自我价值的实现。[44]我国法上，对侵害致死场合下近亲属抚慰金请求权的承认，没有异议。有争议的是侵害人身而导致其他严重后果的情况下，受害人近亲属是否也享有抚慰金请求权。以往的学说以沉默的方式表达了否定的态度，而这样的选择忽视了受害人近亲属同样可能遭受严重精神损害的事实。比较法上，瑞士联邦法院于1986年在一个妇女因交通事故被严重伤害致残的案件中，支持了受害人丈夫的抚慰金请求；瑞士联邦法院认为，因受害人致残而需要高强度的照顾，原告迄今为止的生活关系被完全颠覆，婚姻共同体被毁坏，原告自身受保护的绝对权受到侵害，故依据《瑞士债法》第49条，支持了原告请求。[45]事实上，在侵害人身导致瘫痪、陷入植物人状态等严重后果的场合，对受害人近亲属的亲属关系必将造成打击，此时没有理由不为近亲属的精神利益提供保护。否定说难以回答的问题是：与侵害致死相比，对近亲属而言，同样的是身份权益受侵害、同样是严重的精神损害，为何法律救济上却截然不同？其实，在立法已设定了“严重性”要求的情况下，完全没有必要将亲属抚慰金请求权限定于侵害致死的情形。对于侵害致伤，也许有人会认为，扩大对幸存受害人的赔偿会是不错的选择；另已有学者指出，非死亡案件中受害人可以获得可观的非金钱损失赔偿，并可直接或间接地有利于家庭成员。[46]但是，不可忽视的是，受害人遭受的损害和近亲属遭受的损害，是分别独立存在的不同损害。将不同的损害混在一起，会失去精细考量各项损害赔偿之影响因素的机会，难以得出妥当的赔偿数额。
四、数额确定的价值与技术
精神损害赔偿请求权，是通过一定数额的金钱支付来实现的。而如何确定应赔偿的金钱数额，已成为解释论上不得不面对的问题。该难题源于精神损害与金钱之间的不可通约性，实践中，如何在不可通约的两者之间建立联系，便是这里要探讨的问题。
精神损害在概念界定上，会强调其非物质性、非财产性、非金钱性，认为是非金融性的不利益。[47]英美法上更是使用金钱、非金钱损害之表达，来区分财产损害和精神损害。而精神损害赔偿所要做的事情却正是，用一定数额的金钱来赔偿非金钱损失。那么，如何可能完成、又如何来完成这样的任务呢？这里，先考察一下比较法上三种不同的方法：
首先，是置换的方法。主张此种方法的学者认为，虽然不是全部，但确实有一些非财产利益可以通过金钱的帮助来获得，从而至少在某种程度上可通过一定的金额来表现；[48]判付的赔偿即使不能弥补受害人的损失，至少可让其负担得起一些愉快的活动，来帮助他忘记所遭受的痛苦；[49]抚慰金使受害人可以实现一些事情来让自己感到愉快，诸如音响、电视、汽车、私有住房的购买，自己房子的改建，远途旅行等；[50]所遭受的痛苦可以通过生活上的舒适而得以弥补—用取得的慰抚金来获得，以一项生活上的乐趣抵去消失的乐趣，然后据此目的来计算慰抚金之数额。[51]可见，置换的方法试图通过获得某种精神利益的金钱成本，来评估遭受侵害的精神利益的金钱价值。
其次，是经济分析的方法。学者认为，非金钱损失构成社会成本，其减少了受害人的效用，为了让侵害人将其行为的全部社会成本考虑进去，侵害人应当对金钱、非金钱损失均承担责任；[52]至于承担责任的数额，有学者建议陪审团从一个事前的视角，考察一个理性人愿意支付多少，来消除导致精神损害的危险，[53]以此为基础来确定抚慰金数额。另有学者也主张，当从损害预防的角度来考虑抚慰金应当多高时，就会根据避免身体损害的费用应为多少来确定，希望将那些针对被损害者为避免意外发生而作出的事先的付款准备，作为事先的损害赔偿金来计算；[54]抚慰金支付的目的不在于补偿被侵害的非物质损害，而在于激励损害预防，因此，抚慰金估算并非以事后观察为方向，而是考虑潜在的侵害人可承受的，为了适度降低损害风险，所可动用的资源成本。[55]
再者，是表格参照法。主张编制详细的以往判例汇总表格，供法官判案时参考。英国自1992年起，司法人员培训委员会编辑出版“人身伤害之一般损害评估指南”，每两年更新一次，其中包括各类案件中法院判定的赔偿数额，该指南已成为人身伤害案件中非金钱损害评估的重要工具。[56]德国的司法实践以抚慰金表格为指引来确定抚慰金数额，表格中包含了大量已决案件信息，通常包括损害的类型和严重程度，受害人的年龄、性别、职业状况等。[57]实践中，有不同版本的抚慰金表格，并会不断地更新，例如，由Hacks/Ring/Bohm共同编写的此种工具书，2010年已出版到第29版，其中包括了3000个判决。[58]有学者指出，持续调整的抚慰金表格，在实践中被普遍视为具备有价值的方向性指导功能。[59]
以上方法中，置换的方法实际上还是取向于市场的思路，试图通过寻找市场、发现价格，来确定赔偿的数额。当某种精神上的愉快，可透过一定的金钱支付来实现时，精神利益与金钱之间某种程度上的可通约关系便确立了起来。这与德国法上的“商业化”实践，[60]在方法上非常接近。“商业化”的思路是：“这些非物质需要现在比百年前在更大程度上可通过有偿支付来满足，因此可以有较易确定的市场价格，从而可将非物质价值换算为金钱。”[61]这里，置换的方法在有些场合下，确实可以部分解决不可通约的难题，但是，可发现的“市场”十分有限，许多精神损害的金钱评价问题，仍然无法通过此种方法来完成。而经济分析的方法的困难在于，如何确定为预防损害而支付的合理费用？事实上，合理预防费用最终还是需要回到可能导致的精神损害的物质评价上，有了精神损害的金钱评价数额之后，才可能判断出为预防具有一定发生可能性的、被评价为一定数额金钱的精神损害，应支付多少预防费用。这样，该方法陷入了循环之中，反首咬住自己的尾巴，却声称找到了方向。参照表格对法官判案确有助益，但此种方法也存在类似的问题：先前判决确定的数额是如何得出的？为什么不置重先前判决的价值和方法？实际上，先前的判决只能是提供参照，根本的问题在该此种方法中并未得到解决。
那么，精神损害赔偿的数额到底应如何确定呢？笔者认为，和物质损害的赔偿一样，精神损害赔偿问题的解决也是需要考虑三个问题：损害事实问题、责任基础问题、损害的金钱评价问题。作为责任基础的价值取向，构成了一个弹性的评价体系，通过对事实上的损害进行过滤，来确定哪些损害应由行为人承担。这样，损害赔偿数额的确定过程表现为：以损害事实的确定为起点，经弹性价值体系的过滤，得出应赔偿的损害，再经由损害的金钱评价而最终确定赔偿的数额。[62]不同于物质损害赔偿，精神损害赔偿的特殊之处在于，事实上损害的确定、以及损害之金钱评价的复杂性。正如学者所言：精神损害赔偿所引发的困难是，没有清晰的方法可用于将无形的非金钱损害转换为金钱赔偿；同时，没有客观的标准来测量受害人精神损害的严重性。[63]所以，精神损害赔偿数额的确定，就是要在上述框架之内，面向这两个难题，来寻找出路。
精神损害事实上之有无及严重性的确定，主要涉及主观、客观判断的问题，而法学上的主观、客观标准，长期以来被研究者们误读着。实际上，所有的标准均是客观标准，所谓的主观、客观标准的不同，其实只是标准中是否考虑以及考虑了多少具体当事人特殊状况的不同。精神损害并不因为其是一种心理感受而失去客观性，精神领域中“主观的”就是“客观的”，试图通过“指责”精神损害的心理性来弱化其赔偿正当性的观点，是不妥当的。精神损害赔偿的真正困难在于证明的困难，并且此种证明困难一定意义上是无法克服的，因为精神损害本来就具有内在性。当你主张你承受了比常人更大的痛苦时，你无法进行证明，可以证明的仅是受害人外在的、客观的特殊情况。所以，对精神损害的有无及严重性的判断，只能通过设想一个理性之人处于受害人的位置时，会遭受什么样的精神损害来完成。这是一个“客观”标准，但是，受害人的特殊情况应被考虑进去。例如，丧子之痛会因受害人有无其他子女而有所不同，瑞士的判例因而推定，在父母失去唯一孩子的场合，产生更大的痛苦。[64]这样，受害人只有这么唯一一个子女的“主观”情况被考虑了进去。至于受害人的特殊情况被考虑进去的限度，涉及判断标准具体化的程度问题。鉴于精神利益位阶的崇高性，可能增加精神损害程度的受害人的特殊情况，会被尽可能多地考虑进去，只是行为人是否可预见这些特殊情况的存在，仍然会对过错程度、因果关系贡献度的判断发生一定的影响。不过，对于可能减少精神损害程度的受害人特殊情况，是否也置入判断标准之中，则应相对谨慎地加以考虑。例如，在伤害导致昏迷或其他缺乏感知能力的场合，不能因此而认为精神损害降低了。[65]这里，对于精神损害程度的判断，有学者在比较考察的基础上指出：许多被考察的国家存在一种强劲的趋势，即对损失进行客观的评估；同时，认为在客观或标准化方法之下，均须适度允许法院考虑具体原告的特殊情况。[66]考虑到“客观”的实际所指，该观点与本文的结论应属基本一致。
精神损害的金钱评价，面对的是一个不可通约的难题。但回想一下物质损害的金钱评价过程，对于那些不存在相应市场的物品，又是如何确定其金钱数额的呢？例如，你去非洲旅行时获赠的一个原始部落宗教仪式中的祭祀物品被他人毁坏时，应如何确定赔偿数额呢？这其中的困难，甚至不低于精神损害的金钱评价。[67]只是，这样的情况在财产损害赔偿中十分少见，而在精神损害赔偿中却是常态而已。由于损害的量化评价最终走向一定量的货币，而货币本来就是市场体系的一环，所以，在利益周边存在市场的情况下，就会尽可能地将该市场纳入考虑范围，这一倾向并不因物质损害、精神损害的区分而有所不同。前文所述的置换的方法以及“商业化”途径，都是于存在与一定市场建立联系的可能性时，试图透过市场来解决该问题。而完全没有可能和任何市场建立联系的场合，只能放弃以市场为参照的方法，但这并不意味着问题就无法解决了。其实，在基于一定价值判断而得出对精神损害也要进行金钱赔偿的结论时，具体个案中应赔多少的问题也已注定不会是不可逾越。价值判断的融合力，可以消弭所有技术性的障碍。此时，在确定影响数额确定的考量因素的同时，授权法官决定符合个案情境的赔偿数额，将是妥当的选择。《德国民法典》第253条也是授权法官来确定一个公正赔偿。
再回到前面所述的损害赔偿的三个基本问题—即事实上损害的确定、构成责任基础的价值体系的过滤、损害的金钱评价，来进一步具体讨论这些问题所涉及的基本考量因素。精神损害赔偿数额的确定，是在所有这些考量因素综合衡量的基础上，法官自由裁量的结果。比较法上，对考量因素的列举，往往并未根据究竟是从上述哪个问题中延伸出来的而加以区分。例如，德国法上法官应考虑的因素主要有：损害的类型和持续时间，受害人个人状况，包括受害人自身参与在内的行为状况，受害人和行为人之间的个人关系，赔偿义务经济上的重要性，保险，以及迄今为止可比较案件的判定金额。[68]日本法上，法院在算定抚慰金赔偿数额时所斟酌的因素包括以下各种情况：事故发生的原因、事故的状况、受伤的部位、程度、后遗症的程度、事故发生后加害人所采取的措施、受害人所接受的慰问的金钱和贵重物品，劳灾保险金、生命保险金、退职金的数额、当事人双方的年龄、性别、社会地位、职业、经历、资产、收入的程度、与财产的请求权之间的关系等。[69]我国有学者列举了诸如行为人过错程度、侵权后的态度、侵权行为的具体情节、损害的后果、行为人的经济承担能力、获益情况、以及受害人有无过错、精神损害程度、受害人年龄和经济条件等考量因素。[70]这里，由于最终还是要进行综合判断，故此种不区分要素背后支持点的方式不会带来很大的问题，但是其逻辑上不够明晰，且在细节上也容易犯错。
为此，下面分别在上述三个基本问题的框架下，来探讨相应的影响因素。首先，与事实上损害相关的因素有：损害的类型、严重性程度、持续时间、加害方式、侵害的影响范围、人身伤害后遗症的有无等。具体个案中，法官还要考虑个案特殊情况对事实上损害大小的影响。不同类型的案件，事实上损害的影响因素也会有较大的差异，例如，物质性人格利益侵害案件和精神性人格利益侵害案件，就会有较大的不同。此外，有争议的是加害人主观状况的影响。法国法上，已确立的原则是，非金钱损失的赔偿不受被告行为的影响，赔偿不担当惩罚的功能，评定的唯一基础是所遭受损失的程度。[71]而德国法上的观点曾发生变化，1952年，德国联邦法院认为，在将抚慰金的功能定位于单纯的补偿时，抚慰金数额的确定就不应考虑义务人的财产状况，而仅考虑受害人的损害后果；1955年联邦法院在补偿功能之外，提出抚慰功能，从而认为法官在进行衡平考量时，需要顾及所有相关的状况，包括致害人的过错程度、双方的经济状况，包括保险的事实等。[72]但奥地利法上则是主张，侵权行为人的特殊过错仅在其扩大了受害人的非金钱损失时，在赔偿数额的计算中才需考虑。[73]瑞士法认为，受害人所遭受的痛苦的性质和强度、人格侵害的程度，自然应在可能的考虑框架之内；责任人的过错也应考虑。[74]笔者认为，行为人的过错可能影响精神损害的程度，故在发生此种影响的情况下，当然应当考虑过错程度对事实上损害大小的判定。此外，过错程度也应在责任基础层面发挥作用。除行为时的主观状态之外，比较法上还有强调行为人事后的主观态度对损害程度的影响，例如，日本法认为，由于在损害赔偿时，加害人的真诚与否对受害人所受的精神痛苦具有重大影响，因此，在算定抚慰金赔偿数额时，应该斟酌该要素。[75]波兰法上可基于对侵权之后被告的不良行为的考虑，而增加赔偿数额。[76]这些考虑，均有一定的合理基础。
其次，关于作为事实上损害过滤工具的弹性价值体系问题。事实上的精神损害并非决定抚慰金数额的唯一因素，所谓的“全部赔偿原则”，在物质损害、精神损害赔偿领域，均已丧失了作为原则的地位。损害赔偿实际上表现为，由责任基础饱满程度决定的损害之分配。个案之中应保障各项要件的具体满足程度发挥作用的空间，如果不考虑要件满足程度之损害分配，必将陷入价值判断上的自相矛盾，导致价值实现的偏离。具体而言，需要考虑的因素主要有：行为人过错的程度以及其他归责性因素，因果关系的贡献度，被侵害利益的保护力度，行为的正当化程度等。[77]过错、因果关系、违法性，作为要件均非简单的有无问题，而是均存在于一定的量度之上，只是，法技术上采取了“设定门槛”的方法，达到一定量度以上时，就认为相应要件具备了。但是，这之后，要件的量度不应随即就被遗忘，作为责任基础的这些考量因素的满足程度，仍然实质性地影响着责任的量，这一点并不因导致的是物质损害还是非物质损害而有所不同。对此，以往的理论缺少系统性的思考。不过，比较法上的实践，也未见整体的图景，只有零星表达。例如，德国法上，根据普遍的认识，损害在施惠关系、尤其是好意同乘之中发生时，有减少抚慰金数额的效果。[78]
最后，是金钱评价问题。对精神损害的金钱评价，不会因二者之间的不可通约属性而踯躅不前，价值实现的需要可以超越不可通约性难题。在该问题领域，同样需要确定相关的影响因素。这里，当地的基本生活水准是一个非常重要的影响因素，生活水准是维持正常精神生活的物质条件，成为精神世界的物质评价的基本背景。精神利益在人类价值体系中的位置的演变，也是考虑因素之一。此外，币值和通货膨胀因素同样应予以考虑，其因金钱评价系最终以一定数量货币来表达，而获得重要性。与上述不同的是市场因素，现实生活中实现相关精神利益的价格，应是重要的考量因素，当存在某种类似的精神利益的市场价格时，就应当参照该市场情况来考虑个案中精神损害的金钱量化评价，这是直接破解不可通约性的合理途径。
综上所述，个案中精神损害赔偿数额的确定，需要在前文分析的三个基本问题的框架下，考虑损害事实确定、责任基础、金钱评价这三方面的重要因素，在综合权衡的基础上给出答案。这些考量因素包括但不限于：损害的类型、严重性程度、持续时间、加害方式、侵害的影响范围、行为人过错的程度以及其他归责性因素、因果关系的贡献度、被侵害利益的保护力度、行为的正当化程度、当地生活水准、币值和通货膨胀等因素。此种判断模式具有弹性，其在保障个案判决妥当性的同时，也会引发法律安定性问题。对此，典型损害的金钱赔偿定额化，也许不失为一种方法。此外，既往抚慰金判决参照表格的编制，也很有价值。可以考虑编制全国范围内或各高级法院辖区范围内抚慰金判决分类表格，定期进行更新，为法官判案提供参考，并强化作出过度偏离既往判决案件之裁判者的说理义务，来合理限制法官的自由裁量权。
五、结论
《侵权责任法》第22条的规定具有包容性和弹性，为我国精神损害赔偿制度的展开提供了良好的立法基础。弹性规则所释放出的逻辑空间，微观上可保障个案判决妥当性，宏观上使得法律能够适应社会变迁；同时，弹性规则之下，以实质性价值判断为指引，可以构建出妥当的学理框架。
现行精神损害赔偿制度，适用于所有人格权益和身份权益被侵害的场合，以侵害导致的精神损害后果具有“严重性”为必要。这里的“严重性”要求可解释为轻微损害排除规则。在人身侵害案件中，不应当将抚慰金请求权简单地与伤残鉴定挂钩，而应根据个案受害人所遭受的精神损害程度来具体判断。人身侵害导致死亡和其他严重后果的案件中，受害人近亲属对其因此所遭受的精神损害，应享有请求物质赔偿的权利。
抚慰金的数额确定，面对着精神利益和金钱相互之间不可通约的难题。但是，法价值与技术可以超越该难题，并得出个案妥当的赔偿数额。赔偿数额的确定涉及三个基本问题，即损害事实、责任基础、金钱评价。在这三个基本问题之下均有不同的考量因素，需要在综合权衡的框架中发挥作用。法官需根据个案情境，综合考虑各项影响因素之有无及量度，并参考过往判决，来合理确定抚慰金数额。



注释: