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道德的法——法律与道德的互动/楼杰科

作者:法律资料网 时间:2024-07-26 13:23:23  浏览:8613   来源:法律资料网
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道德的法——法律与道德的互动

楼杰科 徐京波


现代性社会的两大规范体系——法律和道德在不时的冲突和亲合。这种矛盾着的社会现象所产生的巨大后果是进一步加深了人们的迷惑以至于无法消除迷惑。即使是诸多的学者无论是前时的还是当下的,在诸如社会学、法学、哲学、政治学、伦理学以及经济学等上诠释着这一普遍而深奥的问题,并建立起各自的理论体系。虽有所共识,但仍旧无法达成和谐的一致。依然站在各自的领域内无休止的“争吵”着,谁也无法统合人们的认识。人类思维方式的不合一致及矛盾本身具有多角度思考的特性,决定着争论是必然的。这也昭示着法律和道德这一永久以来的矛盾体将是人类探讨社会和谐与自然和谐的永恒主题。
一、 法律的原初状态
法律作为规范人类行为的一般准则,并非是人类产生时所带来的“自由圣经”。它的产生由其自身的社会轨迹。按马克思的观点,法是阶级的产物,是阶级社会特有的社会现象,是在人类社会发展到阶级社会时所产生的一种调整人类关系的手段。阶级不是从来就有的,它本身就是人类历史特定阶段的产物。在原始社会中,生活在一种低下且和谐状态中的人类,对于现代意义上的法律需求是不存在的。所以并没有适合它的空间。因此,我们不得不设问:在那时是什么使人类社会保持一种和谐的状态,即使它很低下?人与人之间的利益关系由“谁”在支配,它又是如何支配的?而当人类进入阶级社会时,那种原始的和谐的社会体系怎么会崩溃,即使它在慢慢地脱离低下?这时的利益关系又是由“谁”来统协的,并是如何统协的?
当古猿进化成原始人,古猿群成为原始人社会,并且各自为生存而“奋斗”时,他们就深深地烙印着利益分层(利益分层是这样一种体系结构:利益具有不同性,不同的利益具有主次,高低,大小之分。因此,按照一定利益标准可形成一个阶梯状的结构,在这个结构中,人类的利益趋向总是从高到低,从主至次,从大由小的。也就是说人类在选择利益时是经过理性思考的功利选择。)每个人、每个群体都存在着各自的不同利益,即使尚未呈现出明显的外部特征,利益差别依然是实在。由于原始人自身固有的缺陷和自然条件地恶劣,造成生产力极端的低下,以至于个人无法独自生存。因此他们在本能运动的驱使下认识到“由于社会合作有可能使所有的人比任何孤军奋斗的人过上更好的生活” 所以,不同的人就不得不谋求联合,走共同生存地道路。并最终在最原始、最本能的生存目标支配下合成一体。虽然人类为着同一的最高利益而暂时地基本一致,但是利益的不同性永远存在,也就意味着利益分层仍旧发生着作用。即使在被最根本且最高利益所掩盖和压制的它,依旧是不安分的。所以,同样会产生矛盾,发生冲突。产生的问题需要解决,而不是任由它自然的随意放肆。因此,就需要一些普遍的被原始人共同接受的原则加以调整他们之间的利益关系。产生于原始条件下,并根基于当时最高利益下的原始的朴素道德观念,在这种现实的特定历史条件下负起了沉重而光荣的使命,充当着利益协调者的角色。诚如恩格斯所言“一切问题都有当事人自己解决,在大多数情况下,历来的习俗就把一切调整好了。” 这种朴素的道德观念一直在“努力而勤奋的”工作着。在整个原始社会期间人类是靠这种自身的“最神圣的氏族法规” 维系着一种自然和谐的社会状态,使其不断地进化发展。即使战争这一极端的纠纷争执方式的实际运用也是道德观念支配下发生的。
原始的道德观念形成了一套基本一致的利益分配方式,同时又规定了对社会合作所产生之利益负担恰当的分配原则。虽然普遍而原始的道德观念由社会需求产生并以其自身的规律运作,但这主要不靠外在的物理性强制才被当时的社会中的人所遵循。而是人类对道德的认同,一种内在的信念,对美好生活的普遍追求。“伦理体系得以建立,乃是源于有组织的群体希望创造社会生活的起码条件的强烈愿望。” 而“共同的伦理准则有利于增强社会的聚合力,增强社会的稳定性。” 一个稳定且团结的人类社会显然是有利于人的生存发展,故而拥有正义、勇敢、刚毅、善良秉性的个人有十分充足的理由相信他人也是按照这种基本的体制实施行为,因而也愿意让自己容入整个社会。保持着一种平和的心态生活于和谐的道德社会,也使利益的道德协调趋向于一致,不至于过分的动荡。
在普遍道德观念约束下的人类行为,并非完美无缺,更非意味着行为总沿着道德原则设计的方向实施。因为利益分层是永远存在的,并且可以不时地变换结构。所以在偶然地极不稳定的情况下,有可能并且事实是:人的自我约束是如此薄弱,以至于也会破坏道德原则。那种“在低级野蛮社会中,人类的较高的属性便已经开始表现出来了。个人的尊严、语言的流利、宗教的感情、以及正直、刚毅和勇敢已开始成为其性格的共同特点。” 的相反面也不时地出现。这种不确定而且不稳定的内在心理促使道德原则去寻找一些外在的非物理性力量加以补救,并且成为它的一部分。氏族领袖的威信,普遍的社会压力,对死亡的恐惧等都在这方面发挥着他们的作用。由此可见,道德手段并非完美无缺,其本身的固有缺陷也显而易见,因此,外在的补救是不容置疑的。但我们也不可否认的是:在原始社会中,它确实是一种行之有效的规则体系,整个原始社会和谐的秩序是建立在这样一种规则体系之上的。因此,称它为“原始法”是毫不过分的。
然而秩序的荣耀并非是永恒的。人类自身的和社会的进化使我们更多、更好的认识自己和自然以及社会,并逐步地改变自我并“驾驭”起它们。因此,生产力的发展在所难免,自然环境也得到了改善。人类生存受到威胁的程度在渐渐地降低,利益分层体系的结构在发生着变化。生存作为最高利益的地位被人类追求以生存为基础的个人美好生活所取代。因此,原本统一于原始道德观念下的联合体也在逐步的分化。经过三次社会大分工的洗礼,个体作为独立的生产者最终形成,从而加速利益分层结构的再变化,导致原始道德规范体系的最终瓦解。因为它无法抵抗住在剩余物质增长并被氏族贵族占有进而私有化情况下所孳生的物欲、情欲、贪欲等私欲的攻击。在此我们不得不佩服马克思先生深邃的洞察力:私有财产给予人类心灵以巨大影响,并引起了人们性格的新特点的出现;它在英雄的野蛮人中已成为强有力的嗜欲了。确实,被恩格斯称为“最神圣的氏族法规”的道德规范体系在那些新生的人类性格特点面前是那么的弱不禁风,以致于一吹即到。这种在同一形式下的非实质一致的社会意识冲突被最终决定性的激化了,从而导致了冲突双方的公然的激烈的对抗,以致于原有社会制度的彻底崩溃。无怪乎恩格斯先生论道:一种离开古代氏族社会的纯朴道德高峰的堕落的势力所打破的最卑下的利益、庸俗的贪欲、粗暴的情欲、卑下的物欲、对公共财产的自私自利的掠夺——揭开了新的、文明的阶级社会;最卑鄙的手段——偷窃、暴力、欺诈、背信——毁坏了古老的没有阶级的氏族制度,把它引向崩溃。
当然,某种制度的隐退并不意味着制度的死亡,某种调整手段的弱化也非调整的失败。相反,历史的规律是,将出现更有利、更符合新社会的制度或调整手段保证社会的延续和发展。而这种或这些新的制度应该是承继了旧制度的某些合理特点,并创造性的带有新特征的,从而能够建构起新的社会结构体系。
在利益向着多元化发展时,利益分层的内容在不断的充实并且结构在反复的调整,因此,众多的道德观念也在这种情况下分化出来,产生了同一规范体系下的矛盾——道德冲突。但是它们却无力以约束自身来调整其自身的矛盾。因为道德的自我约束力并不足以把已产生的人类私欲抑制在合理的范围内。相反,这种不合时宜的手段因其固有的缺陷而放纵了人类的私欲。在“纯朴的道德高峰”已不复存在的情况下,那些已融入道德的外部非物理性强制方式,由于过多的依赖于道德原则,也逐渐失效。因此,在此起彼伏的道德冲突下,为了存续一个相对稳定的有利于人类生存发展的社会,势必需要一种新的能够克服道德固有缺陷的有效制度。
历史选择了法律,法律在这一契机下最终伴随着私有而来,并进入人类生活的各个领域,展示着它巨大的优越性和顽强的战斗力。“只有在共同利益分化为众多的个体利益并导致普遍的利益冲突,仅靠道德、传统和舆论不足以有效维持社会存在与发展所必需基本秩序时,法律的产生才成为必需和可能。” 进而法律成了道德冲突的协调者,是社会在一定历史发展阶段的产物,并且维护着它产生后的社会秩序。当这个社会的自我运行或调控陷入到极端地不可解决地道德“陷阱”中,并不断地分裂出不可调和的利益冲突和道德冲突,同时又不能有效地摆脱这些冲突时,为了这些冲突不至于在无谓的斗争中把自我和整个社会毁灭,更为了这个社会在由表及里的层次上保持相对的和谐状态,就设置了一种表面上临驾于社会,实质融于社会的强大力量,这就是法律。它最基本的作用是缓和冲突并把冲突保持在秩序允许的范围内。
可见,法律是以多元化道德冲突的协调者出现的,它在道德冲突发展到极端情况下,不得已而担负起这一沉重的历史使命的。因为凭借“良知”这样内在的道德自觉并不能把“私”控制在不危害他人利益的范围内,即使“施诸‘日常人生’者,应当是公共道德” ,但事实是必须借助外在的拥有强制力的规矩,它的极端表现形式就是我们现在称之为法律的东西。
法律凭借着与生俱来的外部强制力,调整着错综复杂的社会利益关系。正是具有这种强悍的外部物理性强制力量,才促使具有不同道德观念的利益者遵循着相同原则下的行为规范。因为他们清楚地知道,破坏它意味着赋予自己以法律责任,其后果必定是不利的,不利是每个人所不希望的。所以,遵守法律就成为必需。并且,虽然法律取代道德成为调整社会关系的主要手段,但并未否弃道德的积极作用。相反,法律的产生本身与道德有着千丝万缕的联系。而且道德作为一种社会调整手段也并未完全的且不可能退出历史舞台。“道德往往成为法律的基础素材,而法律往往又巩固着某种道德;道德所不及的地方由法律调整,法律所不及的地方由道德调整。” 即使法律的强制作用也往往需要通过人的内在道德信念起作用,否则是一定存有缺陷的。只是这种强制作用使其更加直接迅速的确定且相对稳定。所以,初始的法律更多地表现出与道德的相似性以致于我们很难分辨。从原始道德演化而来的法律制度虽然具有新的特征,但道德固有的优点并未因此而被抛弃,赋予某些道德原则具有法律的效力是完全必要的,而事实也的确如此。所以,初始的“法律乃是我们道德生活的见证和外部沉淀。” 的论调是不无道理的。
二、矛盾的运动——冲突与亲合
法律的出现暂时地缓和着冲突着的道德斗争,并把这种冲突限制在秩序允许的范围内。可是法律无论如何都不能消除整个社会的道德冲突,只要不同利益个体或群体的存在。相反的是,它在调整的过程中被这个冲突着的旋涡卷入其中,与道德发生着碰撞。随着社会的发展、人类的进步以及自我意识和社会意识都在不同程度的增强,它们的冲突也在不断地加强。脱胎于原始道德观念的初始法律,并没有剪掉“脐带”以此跟道德划清分明的界限成为一个完全独立的实体。相反法律继承了道德固有的优越性,并克服了它固有的缺陷,它是对道德本身的扬弃。正是这种继承和发展才使法律与道德随着时间的推移逐渐的暴露出不和谐的一面——冲突。
法律和道德的冲突实质上是多元化价值体系的内部斗争,是价值冲突在现实社会中的反映。物质资料的极快增长,加剧了利益的分化,利益的分化必然导致分配的不公,“由于人们对他们的合作所产生的更大利益如何分配问题不是漠不关心的,这就产生了利益冲突,因为为了追求自己的目标,他们每个人都想得到较大的一份,而不是较小的一份。” 从而最终的结果是利益冲突更加激烈。法律和道德站在各自的立场上体现着不同的价值趋向,所以不可避免的发生着碰撞。
这种在价值冲突支配下的社会现象,由于失去了一元化价值体系,并且这种一元化价值体系已不可能再恢复。因此,它将伴随着永久的人类社会。因为一元化价值体系存在的基础是单一的物质经济生活条件和同一的利益关系。而在现代性社会中,这种现实的基础早已不复存在。现实的物质生活条件的多样性已然于我们面前,利益的不断分化更加促使不同价值观念的涌现,从而使多元化价值体系在现代社会中的牢固地位不可动摇。因此,价值冲突是不可避免的。
当然,我们还应看到:虽然冲突导致法律和道德都有不同程度的“内伤”,但是从总体而言,并未因此而削弱两者的力量。不同价值的斗争并未使多元化的价值体系趋于衰弱。恰恰相反,冲突本身有利于两者作用的发挥。就整个价值体系而言,这种斗争是一个不断自我否定的发展过程。强烈地体现着“优胜劣汰”的自然法则,也是“适者生存”原则支配下的自我净化。
法律和道德作为两种不同的社会调整手段,在调整社会关系时的作用是不同的。而多元化价值体系又使这种作用程度的差别性更加明显,并且出现此消彼长的局面。就整个法律规范和道德规范的内容而言,一方面当某些法律规范的道德基础失去其赖以存在的物质条件时,它应就此消亡。所以此些法律规范就无存在之现实的必要性。但是道德规范的消亡是自发的,而法律规范的删除是人为的。“法律制度的特征是新法律规则的引入和旧法律规则的改变或废止能够通过有意识的立法进行,……相反,道德规则或原则却不能以这样的方式引入、改变或撤消。” 所以,如果这种失去道德基础的法律规范,仍旧在法典中并且被司法官员不断的援引时,危害结果将会毫不犹豫的出现在我们面前。从深层次讲,是因为失去了同一的法律价值评判标准和道德评判标准,而立法者和司法者的价值观念没有顺应这种情势变化。
另一方面当原本没有道德基础的某些法律规范,已被立法者规定在法典中,并且由司法者在个案中不断适用,而被广大的民众所接受时,这些法律规范所体现的价值观念将扩展到道德领域,从而形成体现这些价值观念的道德规范,继而充实道德范畴。然而,法律规范是人为确定的,而道德规范的扩张难以把握。所以,如果司法者在个案处理中,依旧使用严格的法定主义,而全然不顾及道德性原则时,冲突就在所难免,混乱就会造成。在本质上是因为在短期内价值观念的延伸无法适从于它的客观基础——物质生活条件和利益关系。
再则,如果道德规则仍旧存在,但与此相适应的法律改变或者废止,那么这些道德规则在人类内心深处将会变的薄弱起来,甚至“堕落”到全无的地步。由于失去外在强制力的保护,人们可能为了自己的私人利益,而经常地损害他人的、公共的利益,破坏着道德规范。倘若不能及时的阻止此等事情的发生、发展,那么道德规范将在人的不断破坏中逐渐地弱化、消失。即使刚出现时尚有民众指责此等破坏行为,但随着时间的推移和行为的重复出现,会麻木人的道德精神的感应力,从而不在关注这样司空见惯的事。可见,“虽然道德规则或传统不能通过有意识的选择或制定而废止或改变,但法律的制定或废止却可能是某些道德标准或某些道德传统改变或衰败的原因之一。”
道德是法律的基础,法律是道德规范的制度化实践。像诸如正义、公平、平等、诚实信用、遵守善良风俗等普遍的或个别的法律原则,其本身就是人类道德观念的有力组成部分。也因为有了道德的支持,才使法律原则能够发挥出人性的作用。倘若法律不承认或者否弃这样的道德因素,那么法律或法律制度是存有极大缺陷,它是否有生命力或者在多大程度拥有生命力都是疑问。所以“法规可能仅是一个法律外壳,因其明确的术语而要求由道德原则加以填充。”
当然这并非说法律即道德,道德就是法律。如前所述,法律产生于道德,是以道德冲突的协调者出现的。作为两个独立的实体,法律有赖于道德的存在,但又是独立自主的,不完全依附于道德规范;另一方面这也不是承认每一条法律规则都需有与之相对应的道德规范,不是所有的道德规范都可转变成为法律制度的范畴。之所以称为基础其实质是在总体上,道德支撑着法律制度的建立,维系着人们对法律制度的普遍认同感。一般情况下,与道德规范相一致的法律规则才更容易被人们接受而更具有生命力。那么这样的法律制度也将是比较稳定的。
法律规范之所以为广大的民众所遵守,不仅仅是因为在这些规范的背后隐藏着所谓的国家强制力,即人们由于害怕受到法律的惩罚而遵守法律。更主要的是这些法律规范本身合乎道德原则,并且民众相信它的正确性,合理性以及正义性,即法律有内在的道德价值。即使所谓的“心理强制”的实现,也需通过人的内心感受和道德准则的衡量,“如果一个规则体系要用暴力强加于什么人,那就必须有足够的成员自愿接受它;没有他们的自愿合作,这种创制的权威,法律和政府的强制权力就不能建立起来。” 因为并非所有的法律都具有强制力,法律也并不总是合理、正义的。
同时,法律建构和维持社会秩序这一重要的作用以及其他的功能也往往通过道德作用得以实现。而且法律作用的实现的最好途径是法律规范的价值通过长时期的社会实践使其内化为人类的道德信念,在人们普遍接受后形成一种思维定势。并且用这种思维定势支配各自的行为,由于这种思维定势既符合法律又符合道德,所以在其支配下的行为也将符合法律和道德。那么法律调整社会的最终目的就达到了,它的作用也就实现了。道理很简单,在这种情况下,遵守道德和法律双重规制的行为,其必定沿着社会关系发展的方向实行,而不是去破坏它。
愿望虽然美好,却过于理想化。期盼或要求人们沿着社会关系发展的方向前进而不去做相反的运动,是合理的。但人们的实际行为是否遵循于此,则是不确定的。唯一可确定的是没有道德和法律,这些期盼和要求的内容就不可能成为现实;只要道德和法律的现实存在,期盼和要求的内容就有实现的一天。因此,理想化的愿望需要实践。


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中华人民共和国民用航空器适航管理条例(附英文)

国务院


中华人民共和国民用航空器适航管理条例(附英文)

1987年5月4日,国务院

第一条 为保障民用航空安全,维护公众利益,促进民用航空事业的发展,特制定本条例。
第二条 在中华人民共和国境内从事民用航空器(含航空发动机和螺旋桨,下同)的设计、生产、使用和维修的单位或者个人,向中华人民共和国出口民用航空器的单位或者个人,以及在中华人民共和国境外维修在中华人民共和国注册登记的民用航空器的单位或者个人,均须遵守本条例。
第三条 民用航空器的适航管理,是根据国家的有关规定,对民用航空器的设计、生产、使用和维修,实施以确保飞行安全为目的的技术鉴定和监督。
第四条 民用航空器的适航管理由中国民用航空局(以下简称民航局)负责。
第五条 民用航空器的适航管理,必须执行规定的适航标准和程序。
第六条 任何单位或者个人设计民用航空器,应当持航空工业部对该设计项目的审核批准文件,向民航局申请型号合格证。民航局接受型号合格证申请后,应当按照规定进行型号合格审定;审定合格的,颁发型号合格证。
第七条 任何单位或者个人生产民用航空器,应当具有必要的生产能力,并应当持本条例第六条规定的型号合格证,经航空工业部同意后,向民航局申请生产许可证。民航局接受生产许可证申请后,应当按照规定进行生产许可审定;审定合格的,颁发生产许可证,并按照规定颁发适航证。
任何单位或者个人未按照前款规定取得生产许可证的,均不得生产民用航空器。但本条例第八条规定的除外。
第八条 任何单位或者个人未取得生产许可证,但因特殊需要,申请生产民用航空器的,须经民航局批准。
按照前款规定生产的民用航空器,须经民航局逐一审查合格后,颁发适航证。
第九条 民用航空器必须具有民航局颁发的适航证,方可飞行。
民航局颁发的适航证应当规定该民用航空器所适用的活动类别、证书的有效期限及安全所需的其他条件和限制。
第十条 持有民用航空器生产许可证的单位生产的民用航空器,经国务院有关主管部门批准需要出口时,由民航局签发出口适航证。
第十一条 在中华人民共和国境内飞行的民用航空器必须具有国籍登记证。在中华人民共和国注册登记的民用航空器,具有中华人民共和国国籍,国籍登记证由民航局颁发。民用航空器取得国籍登记证后,必须按照规定在该民用航空器的外表标明国籍登记识别标志。
第十二条 中华人民共和国的任何单位或者个人进口外国生产的任何型号的民用航空器,如系首次进口并用于民用航空活动时,出口民用航空器的单位或者个人必须向民航局申请型号审查。民航局接受申请后,应当按照规定对该型号民用航空器进行型号审查;审查合格的,颁发准予进口的型号认可证书。
第十三条 中华人民共和国的任何单位或者个人租用的外国民用航空器,必须经民航局对其原登记国颁发的适航证审查认可或者另行颁发适航证后,方可飞行。
第十四条 任何单位或者个人的民用航空器取得适航证以后,必须按照民航局的有关规定和适航指令,使用和维修民用航空器,保证其始终处于持续适航状态。
第十五条 加装或者改装已取得适航证的民用航空器,必须经民航局批准,涉及的重要部件、附件必须经民航局审定。
第十六条 中华人民共和国境内和境外任何维修单位或者个人,承担在中华人民共和国注册登记的民用航空器的维修业务的,必须向民航局申请维修许可证,经民航局对其维修设施、技术人员、质量管理系统审查合格,并颁发维修许可证后,方可从事批准范围内的维修业务活动。
第十七条 负责维修并放行在中华人民共和国注册登记的民用航空器的维修技术人员,必须向民航局提出申请,经民航局或者其授权单位考核合格并取得维修人员执照或者相应的证明文件后,方可从事民用航空器的维修并放行工作。
第十八条 民用航空器的适航审查应当收取费用。收费办法由民航局会同财政部制定。
第十九条 民航局有权对生产、使用、维修民用航空器的单位或者个人以及取得适航证的民用航空器进行定期检查或者抽查;经检查与抽查不合格的,民航局除按照本条例的有关规定对其处罚外,还可吊销其有关证件。
第二十条 使用民用航空器进行飞行活动的任何单位或者个人有下列情形之一的,民航局有权责令其停止飞行,并视情节轻重,处以罚款:
一、民用航空器未取得适航证的;
二、民用航空器适航证已经失效的;
三、使用民用航空器超越适航证规定范围的。
第二十一条 维修民用航空器的单位或者个人,有下列情形之一的,民航局有权责令其停止维修业务或者吊销其维修许可证,并视情节轻重,处以罚款:
一、未取得维修许可证,擅自承接维修业务的;
二、超过维修许可证规定的业务范围,承接维修业务的;
三、由未取得维修人员执照的人员负责民用航空器的维修并放行的。
第二十二条 任何单位或者个人违反本条例第七条规定,擅自生产民用航空器的,民航局有权责令其停止生产,并视情节轻重,处以罚款。
第二十三条 按照本条例受到处罚的单位的上级主管机关,应当根据民航局的建议对受罚单位的主要负责人或者直接责任人员给予行政处分;情节严重,构成犯罪的,由司法机关依法追究刑事责任。
第二十四条 民航局因适航管理工作的过失造成人身伤亡或者重大财产损失的,应当承担赔偿责任,并对直接责任人员给予行政处分;直接责任人员的行为构成犯罪的,由司法机关依追究刑事责任。
第二十五条 民航局从事适航管理的工作人员,利用职务之便营私舞弊的,应当给予行政处分;情节严重,构成犯罪的,由司法机关依法追究刑事责任。
第二十六条 任何单位或者个人对民航局作出的罚款决定不服的,可以在接到罚款通知书之日起十五日内向民航局提请复议,也可以直接向人民法院起诉;期满不提请复议也不起诉又不执行的,民航局可以申请人民法院强制执行。
第二十七条 民航局应当在广泛征求航空工业部及各有关部门意见的基础上,制定本条例的实施细则及有关技术标准。
第二十八条 本条例由民航局负责解释。
第二十九条 本条例自一九八七年六月一日起施行。

REGULATIONS OF THE PEOPLE'S REPUBLIC OF CHINA FOR THE ADMINISTRA-TION OF THE AIRWORTHINESS OF CIVIL AIRCRAFT

Important Notice: (注意事项)
英文本源自中华人民共和国务院法制局编译, 中国法制出版社出版的《中华人民
共和国涉外法规汇编》(1991年7月版).
当发生歧意时, 应以法律法规颁布单位发布的中文原文为准.
This English document is coming from the "LAWS AND REGULATIONS OF THE
PEOPLE'S REPUBLIC OF CHINA GOVERNING FOREIGN-RELATED MATTERS" (1991.7)
which is compiled by the Brueau of Legislative Affairs of the State
Council of the People's Republic of China, and is published by the China
Legal System Publishing House.
In case of discrepancy, the original version in Chinese shall prevail.

Whole Document (法规全文)
REGULATIONS OF THE PEOPLE'S REPUBLIC OF CHINA FOR THE ADMINISTRA-
TION OF THE AIRWORTHINESS OF CIVIL AIRCRAFT
(Promulgated by the State Council on May 4, 1987)
Article 1
These Regulations are formulated for the purpose of ensuring safety in
civil aviation, protecting public interests and promoting the development
of civil aviation undertakings.
Article 2
All units or individuals that are engaged in the designing, manufacturing,
use and maintenance of civil aircraft (including aircraft engines and
propellers, and the same hereinafter) within the People's Republic of
China, all units or individuals that export civil aircraft to the People's
Republic of China, and all units or individuals that perform outside the
People's Republic of China maintenance services to aircraft registered in
the People's Republic of China shall abide by these Regulations.
Article 3
The administration of the airworthiness of civil aircraft denotes the
technical appraisal and supervision exercised in accordance with the
pertinent provisions of the State over the designing, manufacturing, use
and maintenance of civil aircraft for the purpose of ensuring safety in
flight.
Article 4
The Civil Aviation Administration of China (hereinafter referred to as the
"CAAC") shall be responsible for the administration of the airworthiness
of civil aircraft.
Article 5
The administration of the airworthiness of civil aircraft shall be
exercised in accordance with the prescribed airworthiness criteria and
procedures.
Article 6
Any units or individuals that intend to design civil aircraft shall, on
the strength of the document issued by the Ministry of Aeronautic Industry
for the examination and approval of the design project, apply to the CAAC
for a Certificate of Up-to-Standard Model. The CAAC shall, after receipt
of the application therefor, conduct the examination and appraisal, in
accordance with the relevant provisions, as to whether the model to be
designed is up to standard and, if the model is proved to be up to
standard, a Certificate of Up-to-Standard Model shall be issued.
Article 7
Any units or individuals that intend to manufacture civil aircraft shall
have the necessary manufacturing capacity and shall, on the strength of
the Certificate of Up-to-Standard Model as prescribed in Article 6 of
these Regulations and with the consent of the Ministry of Aeronautic
Industry, apply to the CAAC for a Manufacturing Permit. The CAAC shall,
after receipt of the application therefor, conduct examination and
appraisal, in accordance with the relevant provisions, as to whether the
applicants are qualified to obtain a Manufacturing Permit, if they are
proved to be qualified, a Manufacturing Permit shall be issued to them,
together with an Airworthiness Certificate to be issued in accordance with
the relevant provisions.
No units or individuals that have not obtained a Manufacturing Permit in
accordance with the provisions of the preceding paragraph may manufacture
civil aircraft, except as otherwise prescribed in the provisions of
Article 8 of these Regulations.
Article 8
Any units or individuals that have not obtained a Manufacturing Permit but
intend to manufacture civil aircraft as a result of special needs shall
apply to the CAAC for approval. Civil aircraft manufactured in accordance
with the provision in the preceding paragraph shall be examined one by one
and only after each of them is proved to be up to standard shall an
Airworthiness Certificate be issued.
Article 9
Civil aircraft may engage in flight operations only when they have
possessed an Airworthiness Certificate issued by the CAAC.
The Airworthiness Certificate issued by the CAAC shall specify the type(s)
of activities the aircraft is (are) good for, the period of validity of
the Certificate, and other conditions and restrictions required for
ensuring safety.
Article 10
If civil aircraft manufactured by units possessing a Civil Aircraft
Manufacturing Permit are to be exported as approved by the competent
authorities under the State Council, the Airworthiness Certificate for
Export shall be issued by the CAAC.
Article 11
Civil aircraft that are to fly within the People's Republic of China must
possess Nationality Registration Certificates. Civil aircraft that have
been registered in the People's Republic of China shall bear the
nationality of the People's Republic of China and shall be issued
Nationality Registration Certificate by the CAAC. Civil aircraft shall,
after obtaining a Nationality Registration Certificate, stencil on their
outer surface the identification marks of nationality registration in
accordance with the relevant provisions.
Article 12
Where any units or individuals of the People's Republic of China intend to
import any model of civil aircraft manufactured in foreign countries, and
if it is imported for the first time and to be used for civil aviation
activities, the units or individuals exporting that civil aircraft shall
apply to the CAAC for examination of the model. The CAAC shall, upon
receipt of the application, conduct the examination of the model of the
civil aircraft in accordance with the relevant provisions. If the model is
proved to be up to standard, a Certificate for Model Approval shall be
issued to permit the import.
Article 13
A foreign civil aircraft leased by any unit or individual of the People's
Republic of China may engage in flight operations only after the CAAC has
examined and approved the airworthiness certificate issued by the country
of registry of the said aircraft or only after the CAAC has issued a new
Airworthiness Certificate to the aircraft.
Article 14
Any units or individuals that have obtained Airworthiness Certificates for
their civil aircraft shall, in accordance with the relevant provisions of
the CAAC and its mandates of airworthiness, use and maintain the said
civil aircraft and ensure that they are in a state of permanent
airworthiness.
Article 15
The addition or modification of a civil aircraft for which an
Airworthiness Certificate has been obtained shall be subject to the
approval of the CAAC and the essential components and accessories involved
shall be subject to the examination and approval of the CAAC.
Article 16
Any maintenance units or individuals inside or outside the People's
Republic of China that intend to undertake maintenance services for civil
aircraft registered in the People's Republic of China shall apply to the
CAAC for a Maintenance Permit. Only after the CAAC has examined their
maintenance facilities, technical personnel and quality control system,
found them up to standard and issued a Maintenance Permit may they engage
in the maintenance business activities within the scope approved.
Article 17
Maintenance technical personnel in charge of maintaining and releasing
civil aircraft registered in the People's Republic of China shall apply to
the CAAC and only after the CAAC or a unit authorized by the CAAC has
examined them and found them qualified and they have thus obtained a
Maintenance Personnel Licence or a similar certificate may they engage in
the maintenance and release of civil aircraft.
Article 18
Fees shall be charged for the examination of the airworthiness of a civil
aircraft. The amounts to be charged and relevant procedures for charging
shall be set by the CAAC in conjunction with the Ministry of Finance.
Article 19
The CAAC shall have the right to examine regularly or selectively the
units or individuals that manufacture, use or maintain civil aircraft, as
well as the civil aircraft for which Airworthiness Certificates have been
obtained. If they fail to pass the examination or selective examination,
the CAAC shall impose penalties on them in accordance with the relevant
provisions of these Regulations and may, in addition to that, revoke their
relevant documents.
Article 20
If any units or individuals that use civil aircraft for flight activities
are found in any one of the following circumstances, the CAAC shall have
the right to order them to suspend flight and impose a fine on them in
accordance with the seriousness of the case:
1. no Airworthiness Certificate has been obtained for the civil aircraft;
2. the Airworthiness Certificate of the civil aircraft has expired; or
3. the civil aircraft has been used beyond the scope prescribed in the
Airworthiness Certificate.
Article 21
If any units or individuals that maintain civil aircraft are found in any
of the following circumstances, the CAAC shall have the right to order
them to suspend the maintenance business or revoke their Maintenance
Permit and impose a fine on them in accordance with the seriousness of
case:
1. no Maintenance Permit has been obtained and yet maintenance business
has been procured without authorization;
2. maintenance business has been undertaken beyond the business scope
prescribed in the Maintenance Permit; or
3. personnel who have not obtained a Maintenance Personnel Licence have
been put in charge of the maintenance and release of civil aircraft.
Article 22
If any units or individuals, in violation of the provisions in Article 7
of these Regulations, manufacture civil aircraft without authorization,
the CAAC shall have the right to order them to suspend the manufacturing
and impose a fine on them in accordance with the seriousness of the case.
Article 23
The superior competent authorities in charge of the penalized units in
accordance with these Regulations shall, based on the proposal of the
CAAC, subject the principal persons in charge of the penalized units or
other persons directly responsible to administrative sanctions. If the
case is so serious as to constitute a crime, criminal liabilities shall be
investigated by the judicial organs in accordance with the law.
Article 24
If accidental death or bodily injury or heavy losses in property have
occurred as a result of negligence in the work of airworthiness
administration, the CAAC shall assume the liability for damages and
subject the persons directly responsible to administrative sanctions. If
the act of the persons directly responsible constitutes a crime, the
judicial organs shall investigate their criminal liabilities in accordance
with the law.
Article 25
The CAAC personnel engaged in airworthiness administration who take
advantage of their positions and powers to seek personal gains and graft
and corruption shall be subjected to administrative sanctions. If the case
is so serious as to constitute a crime, criminal liabilities shall be
investigated by the judicial organs in accordance with the law.
Article 26
Any units or individuals that do not accept the decision of the CAAC
concerning the imposition of a fine may, within 15 days of receipt of the
notice of the fine, apply to the CAAC for reconsideration or directly file
a suit with a people's court. If no application for reconsideration is
submitted or no suit is filed and yet the decision has not been executed
at the expiry of the prescribed period of time, the CAAC may apply to the
people's court for the enforcement of the decision.
Article 27
The CAAC shall, on the basis of the opinions widely solicited from the
Ministry of Aeronautic Industry and the various departments concerned,
formulate the rules for the implementation of these Regulations and the
relevant technical standards.
Article 28
The CAAC shall be responsible for the interpretation of these Regulations.
Article 29
These Regulations shall become effective as of June 1, 1987.


财政部、国家税务总局关于对福利企业、学校办企业征收流转税问题的通知

财政部 国家税务总局


财政部、国家税务总局关于对福利企业、学校办企业征收流转税问题的通知
财税[1996]19号

1996-02-16财政部 国家税务总局


各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅(局),国家税务局,地方税务局:
  经国务院批准,现对民政部门、街道、乡镇举办的社会福利生产企业(以下简称福利企业)和学校办企业征收流转税问题通知如下:
  1.财政部、国家税务总局((94)财税字第003号)《关于福利企业、学校办企业征税问题的通知》规定对福利、学校办企业征收流转税的有关政策暂继续执行到1996年底。具体政策和操作办法仍按国家税务总局(国税发[1994]155号)《关于民政福利企业征收流转税问题的通知》和《关于学校办企业征收流转税问题的通知》(国税发[1994]156号)的有关规定执行。
  2.各地税务机关和企业主管部门要继续对福利企业和学校办企业进行清理,凡不符合规定标准的福利企业和挂靠学校管理的假校办企业,一律不得享受有关税收优惠政策。




财政部 国家税务总局

一九九六年二月十六日




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